欧拉博弈孚能、威马喊口号 智能电动车陷追责困境

经济观察报 记者 濮振宇 过去一周内，借助欧拉电动车召回与威马宣称“无人驾驶事故主机厂负全责”，智能电动车时代的两大责任认定争议，一起登上了汽车界的聚焦榜。

动力电池起火与自动驾驶出事故谁来承担责任——这是近两年来关于汽车行业新秩序的主要争议点。与众多新事物都要经历的过程一样，案例的增多，正在将明晰这两类事故责任的迫切性再次凸显。因为随着智能电动车规模化应用，这两类事故必然会不断增多。

7月16日，在出现多起动力电池起火事故后，长城汽车宣布将召回1.62万辆欧拉IQ电动汽车，原因是召回车辆动力电池存热失控安全隐患，但这起召回的责任应该如何划分，长城汽车与欧拉动力电池供应商孚能科技却仍没有给出一个明确的说法。

与此同时，在事故责任认定一直模糊的自动驾驶领域，却突然有车企喊出“负全责”的口号。近日，威马汽车创始人沈晖表示，威马是“业内首家承诺‘无人驾驶事故责任归于主机厂’的车企”。不过，这一承诺实际意义相对有限，仅适用于“无人在车内的场景下”。

威马汽车相关人士对经济观察报记者表示，“‘无人驾驶事故责任归于主机厂’是指，首先产品要具备无人驾驶功能，其次是无人在车内的场景下，事故责任当归主机厂”。这意味着，如果自动驾驶车内有人，那么威马并不承诺担责。

行业观点指出，无论是动力电池还是自动驾驶，制造和使用环节都涉及大量利益主体，尤其是上游供应商的技术含量不断增高，而汽车主机厂对这两部分的方案定义权也在不断加深的情况下，一旦出现事故后，责任划分颇为复杂。

其中，动力电池背后站着原材料供应商、电池生产商、车企、充电桩运营商的身影，自动驾驶背后则站着系统开发者、车企、车辆运营商、使用者的身影。“既然牵涉主体众多是动力电池起火、自动驾驶事故责任难划分的重要原因，那么解决这一问题的总的思路可以是——减少主体数量。”法律专家谭普告诉经济观察报记者。

谭普建议，减少责任主体的方式可以是产业链的纵向整合，例如汽车自动驾驶属于集体行为，法律可以强制规定，让自动驾驶系统的研发与使用相关方联合组成一个组织，以组织的形式对外承担责任。

汽车行业分析师颜景辉认为，车企如果既想深度介入动力电池的生产环节，以加强对电池的质量把控，又想避免与电池生产商在召回事件上产生责任纠纷，可以考虑自建动力电池工厂，相当于让车企与动力电池生产商两大相关方合二为一。

两大纠纷高发区

针对长城汽车此番召回，孚能科技发布公告澄清称，公司仅供应召回车辆所搭载的模组，本次召回范围内车辆搭载的部分动力电池的一致性与BMS软件控制策略存在匹配差异，BMS非本公司产品及供应。

但有报道援引欧拉方面的回应称，BMS控制策略由长城汽车和孚能科技共同制定验证，召回原因与BMS硬件、软件制作无关联，仅与控制策略制定有关，具体责任比例由长城汽车与孚能科技协商沟通。

同时，经济观察报记者致电长城汽车董秘热线，对方表示，“现在召回费用这块儿还没确定，我们目前这个阶段是先把车辆给召回，然后再做检测，看具体是哪方面问题，最后来看怎么解决，反正整个过程我们肯定会（和孚能科技）一起来解决这个问题。”

长城汽车对此次召回责任划分的模糊回应并不令业界意外。在国内，电池召回一直都是车企与动力电池生产商之间权责不清的地带。

2020年6月，蔚来宣布召回ES8，召回原因为车辆电池包模组出现问题。该电池模组供应商宁德时代随后发布声明称，召回原因在于蔚来生产的电池包箱体和其模组结构产生干涉。由于导致隐患的设计缺陷责任归属并不明晰，双方对于召回的责任划分未达成共识。

与动力电池的责任追溯相比，自动驾驶汽车的事故责任更难认定。针对此次威马汽车“无人驾驶事故责任归于主机厂”承诺的含金量，外界也有质疑声。

在颜景辉看来，动力电池起火和自动驾驶事故都很难通过单纯的技术手段加以分解。因此，这二者的责任划分问题未来将长期伴随汽车行业的发展而存在。

美国公路安全保险协会此前发布的研究提到，完全自动驾驶可能比人类更能识别危险，但仍旧无法彻底避免碰撞事故的发生，“由于现实交通情况错综复杂，除非本身编程有对部分特殊情况进行预测编辑，否则系统即便侦测到危险，也很难应对反应”。

动力电池也存在类似的情况。自2020年至今，宁德时代、蜂巢能源、广汽埃安等企业相继宣布研制出“永不起火”的动力电池，但电池技术专家李阳（化名）此前对经济观察报记者表示，“把故障率降得很低是可以的，但是没有车厂能够完全保证绝对不会有问题”。

责任主体众多

在业界看来，动力电池起火与自动驾驶事故之所以会存在责任难划分的问题，与二者背后责任主体的数量众多不无关系。

“系统研发企业、整车企业、网络数据供应商、道路管理机构、车辆使用者都会参与到自动驾驶系统的研发与运行，自动驾驶汽车一旦发生事故，这些主体都可能成为被归责的对象，这比传统汽车事故更复杂。”颜景辉表示。

目前，国内针对自动驾驶汽车事故定责的法律条文基本处于空白状态。工信部《汽车驾驶自动化分级》将自动驾驶分为6级，其中0级、1级和2级自动驾驶汽车，与传统汽车区别不大，这适用于国内现行法律规定。

但当更高级别自动驾驶汽车发生了事故，责任认定在现行法律条文下并非易事。目前，我国判定的交通事故责任的主要法律主要是《道路交通安全法》，《道路交通安全法》的归责原则以过错推定原则为主、过错责任为辅。

“3级自动驾驶汽车虽然有驾驶员，但系统也能在条件允许时承担驾驶任务，在4级和5级自动驾驶环境下，自动驾驶系统能执行全部动态驾驶任务，这使很难直接以驾驶人注意义务的过错来认定交通事故责任。”谭普表示。

动力电池起火也涉及多个责任主体。纵观此前相关召回事件，对责任划分的争议主要存在与车企和动力电池供应商之间。不过，一些位于产业链上游的材料供应商于下游的充电桩运营商有时也会被卷入动力电池起火的责任争议中。

零跑汽车内部一位工程师告诉经济观察报记者，动力电池的产业链条很长，某些环节同时涉及多家企业，任何一个环节有纰漏，都可能导致动力电池出问题，“现在大部分车企用的电芯都来自于宁德时代等头部供应商，而PACK（包装、封装和装配）通常都由车企自己做，BMS则一般由双方共同完成”。

除涉及利益主体众多外，汽车供应链的新变化也正使得责任划分变得更加不易。均胜电子副总裁郭继舜近日公开表示，智能化、电动化导致“一是，技术在向上游移动，意味着供应链的话语权在上升；二是汽车的定义能力在下移，车厂拥有了对于整个系统和供应链的定义能力”。这意味着，零部件供应商与车企互相都在更深入地介入到原本属于对方的权责领域，两者的权责范围变得更加融合与模糊。

需要注意的是，对于动力电池起火责任的划分，国内已有车企进行过探索。今年3月，北汽新能源宣布召回3.19万辆电动汽车，作为电池供应商的孚能科技承担了召回相关费用。这是国内首例明确公布电池召回费用以及权责界限的召回事件。

尽管北汽新能源与孚能科技为行业打造出了一个样本案例，但车企对于召回的积极性仍有待商榷。据悉，此次长城汽车召回欧拉IQ，以及近日奇瑞针对1407辆艾瑞泽5e（参数丨图片）电动汽车的召回活动，并不是车企主动发起，而是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的。

事实上，除了责任划分难，巨额的召回成本也影响着车企实施召回的积极性。资料显示，动力电池在电动汽车整车成本中的占比通常都高达三分之一。以韩国现代汽车为例，该公司今年2月宣布全球召回8.2万辆电动汽车以更换电池系统。据媒体报道，此次召回估计耗资高达1.4万亿韩元（约80亿元人民币），由现代汽车与电池供应商LG共同承担，这一数字超过绝大多数国内上市车企的年净利润。

责任一体制？

据了解，动力电池生产商与车企之间主要有三种合作模式，一是提供整个电池包；二是仅提供电芯；三是双方成立合资公司共同研发电芯、模组。这三种模式下，车企对动力电池生产环节的把控力度逐渐增强。“车企在面对不同合作模式时，会面临一个抉择矛盾。”颜景辉表示，对于车企而言，避免动力电池起火最根本的办法是加强对生产环节的质量把控，从源头降低风险，从这个角度来看，第三种合资模式更理想，但一旦发生起火问题，这种模式下双方责任划分最容易引发争议；在第一种模式下，双方责任更易明确，但车企很难建立起把控电池质量的能力。

有没有一种方式既能深度把控质量又能明确责任呢？在乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，车企特别是有实力的头部车企可以选择是动力电池自产、自控，彻底掌控上游生产环节。而且，随着电动汽车销量快速增长，车企自建动力电池工厂，从成本效益和保障供应安全方面也是越来越划算的，这会是行业一大趋势。

今年7月，大众汽车宣布，集团到2030年要在欧洲建设6家电池工厂，成为世界三大电池制造商之一。不仅是国外车企，国内车企广汽埃安方面今年3月也透露，广汽早在四年前就开始研究电芯，未来该公司将形成“自有+外供”的电池策略。

至于如何解决自动驾驶汽车事故责任划分的问题，业界一直有不同的看法。德国修订版《道路交通法》规定自动驾驶汽车上必须要有人类司机，同时最终责任主要落在驾驶人身上。虽然这一规定明确了责任划分，但也被视为削弱了自动驾驶技术的意义。

如果将责任划归为自动驾驶系统的开发者，也存在较大争议。有分析师认为，自动驾驶的级别越高，该系统的开发者便越难以掌控自动驾驶汽车的行为，如果让开发者承担自动驾驶汽车事故的责任，那么无疑会影响自动驾驶开发者技术研发的积极性。

按照法律规定，通常情况下汽车事故的责任都由驾驶人负责，但自动驾驶汽车在自动驾驶状态下的驾驶人并不是“人”，而是自动驾驶系统，而自动驾驶系统尚未被法律承认拥有“法律主体地位”，自然也无法接受惩罚。

事故责任究竟应该由谁承担呢？山东大学哲学与社会发展学院教授王华平撰文指出，自动驾驶系统的驾驶行为是制造商、使用者、拥有者以及自动驾驶系统组成的集体行动者共同作用的结果。因此他建议，法律强制成立由制造商、拥有者、使用者等相关方组成的组织（如公司），以组织为责任主体来承担事故责任，而该组织要为各成员责任分配提供可行的技术方案。

谭普也同意这一看法，“这个组织涉及的自动驾驶汽车如果出现事故，但组织中的各成员都没有过失，那么组织仅承担民事责任即可，进行一定的经济赔偿。如果组织中某些成员存在过失，如设计出有缺陷的自动驾驶系统导致事故，那么该成员应直接接受惩罚”。

在谭普看来，虽然即便成立了组织，组织内部的各成员之间也仍面临责任划分的难题，但在法律不进行大调整的情况下，成立组织还是有必要的，因为这对解决自动驾驶事故的责任纠纷有积极意义，有助于自动驾驶产业的发展。“成立组织能减少事故受害者(如被撞的行人)的维权复杂度，不然你被自动驾驶汽车撞了，可能需要同时告几个相关方，有了组织后，你就直接告这个组织，专心打一场官司就行。再一方面，组织最好是公司制，因为公司内各成员只用承担有限责任，不至于因事故被罚得倾家荡产，这样某种程度上能保护自动驾驶产业各方的积极性。”谭普说。