汽车智能时代剧变 软件定义汽车 谁来定义软件？

（原标题：汽车智能时代供应链剧变：软件定义汽车，谁来定义软件？）

芯片短缺问题仍在持续影响全球车企的产能和利润表现，这成为近10年来全球汽车行业影响最大的零部件短缺问题。在汽车智能化趋势提速，“软件定义汽车”成为行业共识的大背景下，汽车企业的整体估值也在随着这一变化而发生变化。

而从上半年整个汽车产业链A股上市公司的表现看，最为火爆的板块并非整车，而是涉及自动驾驶、动力电池以及汽车芯片等相关领域的零部件产业链公司，整个产业链的定价机制正在发生较大变化，上下游的关系也在发生逆转。

6月30日，在上汽集团的股东大会上，面对股民“上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作”的提问，刚刚续任上汽董事长的陈虹表示：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。”此话一出，在业内也很快引发了有关车企的“躯体”和“灵魂”的讨论，新的趋势推动汽车的价值链重建，整车厂与供应商的竞合关系正在重建，未来谁才能在新的产业链上获得主导权？

谁来定义软件？

有不愿具名的车企人士分析认为，在此前的传统汽车时代，上汽集团的核心竞争力在于利用大众、通用等合资企业的庞大保有量来发展具备核心竞争力的tier1供应商，通过与各大主流tier1的前期合资模式吸取行业竞争力并不断技术国产化，逐渐形成较为完整的全产业链的发展模式，最后通过供应商助推上汽自主品牌打造自身的竞争力。因此，培养属于自己集团、带有核心竞争力的供应商或许才是上汽融入在血液中的商业模式，从这方面看来，上汽拒绝华为全盘的打包技术方案便容易理解。

另外，他也谈到，在这种商业逻辑之外，作为整车企业，上汽集团很显然非常理解未来随着电气化和智能化的趋势提速，汽车的“三大件”在电气化时代由原来的发动机、变速箱与底盘变成了电池、电机和电控，车身的整个机械结构极大简化，核心价值就变成了软件，在这种背景下，有积淀的车企都希望将最为核心的东西掌握在自己手里。

沃尔沃汽车于日前发布了最新的电气化和智能化转型的路径，下一代纯电旗舰车型将标配Luminar激光雷达等先进的传感器，以及英伟达全新DRIVE Orin SoC自动驾驶芯片。同时，沃尔沃汽车将通过采集和处理用户汽车实时交通数据，实现软件和安全技术的升级，并且通过OTA快速推送给用户，以提升车型的研发速度。聚焦于上述目标，沃尔沃表现将在包括电池、电机和相关软件的内部设计、开发和生产等领域进行全面自研，其软件核心平台开发团队自2018年初已开始正式运行。除此之前，大众、通用也在之前对外发布了一系列的自研技术路线和方案，涵盖电池平台、整车电子电器架构以及核心软件平台。

“主机厂的责任不仅是满足消费者吃牛排或者吃生鱼片的某个具体愿望，而是做好整体性和机制性的工作，让消费者在想吃什么的时候能够吃到什么。“沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林认为，当下车企之间的竞争表现在如何差异化地满足消费需求，而要满足消费需求，车企需要更好地整合、协调和推动。

在传统时代，车企扮演的更多是一个系统集成商的角色，更多的核心技术和推动力来自于供应链上的零部件公司。“比如说，2016年、2017年的博世、安波福卖给OEM（整车厂）一个成品，它告诉OEM说‘这个是我能给你的东西，你就搭载了卖’。”均胜电子副总裁郭继舜在2021汽车零部件企业“双百强”发布会上谈到，现在因为汽车有了域控制器，有了越来越复杂的功能，简单的系统集成已经难以满足当下的消费需求，主机厂必须一开始就具备对整个系统和供应链的定义能力。

郭继舜认为，在新的趋势之下，车企和供应链的关系发生了两个大的改变，车厂希望拥有了对于整个系统和供应链的定义能力；而智能化和电动化导致汽车产业链里面技术在向上游移动，供应链的话语权在上升。在此背景下，掌握定义权对双方来说，都十分重要。

供应链跨圈

汽车越来越智能，在与其他行业实现网联的过程中，其供应体系也在由“线”发展成“面”。“我们的供应链体系正在发生变化，一些传统的供应商仍然是我们的核心，但我们也在不断地开发新技术领域的供应商，这些都是新市场环境下的需求所驱动。当然，在新技术领域，我们与供应商的合作模式也是全新的。”沃尔沃汽车亚太区采购副总裁李海就谈到，随着市场变化，一些原本看起来和汽车完全联系不上的企业，例如做人脸识别的企业、做高精度地图的企业等，现在都在和沃尔沃汽车合作。

理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠在“2020全球新能源汽车供应链创新大会”上也谈到，行业进步，让整个供应链的生态也在扩容。“有很多的零部件需要创新，但在汽车行业是找不到的，我们需要跨界去找。同时，跨界而来的企业还有一个好处，就是从消费电子和通讯设备而来的这些供应商，它们除了带来新的技术之外，还带来了新的合作模式，它们的反应会更快，支撑创新的速度会相对更快。”沈亚楠谈到，当年苹果在做手机时，它的按键在整个消费电子行业找不到合作伙伴，是找到手表的工厂来做的。他认为，今天汽车行业的供应链的破局，与当年的消费电子市场有共通之处。

这种变化要求车企在顶层架构上进行更加深度的思考。“传统车企在以往基本上是从工厂角度，造型工程设计、动力总成、自动底盘、电子电气都是硬件为主，所以迭代基本上会是比较长的时间，而现在迭代的思考已经不一样了，因为加进了很多软件，加进了很多芯片，所以整个迭代的思考会变得很不一样。”蔚来汽车执行副总裁、全球质量委员会主席沈峰谈到，在蔚来汽车，差不多每1~2个月车的软件就会更新一次，每次更新在不断带进一些新的功能、新的体验，所以在与供应链的合作层面，原来比较单纯的“一对一”，现在更多的是需要跟一群合作伙伴一起协同。

沃尔沃也是如此，从2018年开始，沃尔沃汽车的整个产品开发体系已经完全运用了敏捷开发，这一概念是从软件公司延伸过来的，意为迭代式地开发新产品，“简单来说，就是我们会根据不同的产品来分工，组成不同的小团体，不断地把新的东西放到一个更高级一层的平台上，平均每两周都会有新的产品出来。我们希望更好地运用这种敏捷开发的模式，来实现快速迭代，我们的产品更新周期将大大缩短，同时我们对市场需求的反馈速度也将大大提升。”李海谈到。

同时为协调好扩容的供应链和生态圈，整车厂的流程体系以及组织架构也必须进行变革。在采购团队的框架上，沃尔沃已从传统的分工（内外饰、动力系统等等）转变为硬件、软件、动力三大领域。李海还谈到：“动力领域囊括了高压电池，电机，电控等。另外，我们是造汽车的，但我们现在变得越来越像软件公司，不仅研发方面有软件团队，采购也有专门的软件团队，采购的组织结构与研发完全对应，以满足新的发展需求。”

即便如此，整车厂在这一过程中，仍然需要做好自主和生态协同的考量。“任何汽车未来技术的发展必须在前瞻开拓的同时，保持务实和理性，遵循基本的商业规律和发展规律。”袁小林也表示，沃尔沃未来除了专注于上述自动驾驶、OTA以及电池技术外，还将会与更多的合作伙伴，包括谷歌、高德地图、科大讯飞、华为、腾讯、阿里巴巴等，打造更好的应用和服务生态。

“零部件供应链跟整车厂的合作不仅仅是供应商的关系，更大的是生态的关系。”在资深汽车零部件行业专家郭慧俊看来，在新的趋势之下，改变对于供应链的认知和关系非常重要。

不过，智能化时代对于整车厂的协同等系统能力提出了更高的要求，在当前的背景之下，并非所有的整车厂都具备这种应变的实力和思考，未来的行业竞争格局将会发生根本性的变化。在沈亚楠看来，汽车供应链正在经历类似于手机向智能手机过渡的变革，今天中国汽车产业总产能足够支撑下一步发展，而车企与车企之间会萌生各种新的合作方式，有些车企可能会专注于硬件生产，一些企业可能会更关注与智能软件和品牌营销。