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百度避开造车敏感区?称不向车企输出自动驾驶技术

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百度避开造车敏感区?称不向车企输出自动驾驶技术

上汽和华为引发的“灵魂论”,正在把“自动驾驶提供商”这一角色推向风口浪尖。其中,百度作为国内主要自动驾驶技术供应商之一,也无法避开这场讨论。

“百度现在的发展方向还并不是把自动驾驶技术输出给车企,而是希望推动共享领域的无人出行事业。”面对经济观察网的提问,百度自动驾驶产品运营部总监徐宝强如此回答。

“不把自动驾驶技术输出给车企”——在百度对外信息传递中,这种说法首次出现。基于此,徐宝强认为,“我们不太存在让传统主机厂(觉得灵魂有)危险这个问题。”

按照百度方面传递的信息,和华为车企的合作模式不同,百度选择了另外一条路径,即避开车企希望掌控主导权的个人消费市场,从共享汽车业务层面切入。而此举很容易让外界解读为百度希望先进军非核心业务,以打消车企在“灵魂”主导权上的顾虑。

百度早在7年前就开始自动驾驶研发,期间与数十家车企达成战略合作,但截至目前,还没有车企量产产品大规模搭载其自动驾驶系统,其中的原因被认为是车企存在沦为“代工厂”等担忧。在这种情况下,百度此次表态从共享出行层面切入,被认为带代表了其战略发生转向。

徐宝强强调,很多的主机厂也在部署自己的自动驾驶产品,而百度Apollo主要目的是为赋能自动驾驶汽车,使其造出更好的车进行售卖。徐宝强指出,在自动驾驶领域,百度与车企更多为“互惠互利”的关系,而非意图占据车企的“灵魂”。

事实上,相对于华为,对于百度来说,如何打消车企的顾虑更是一大挑战,因为与华为不同,百度已经开始造车,其已与吉利汽车合资组建了集度汽车,这或让车企对其忌惮加倍。徐宝强也坦承,未来百度Apollo也将给集度汽车赋能。

不过百度否认自己造车和作为自动驾驶提供商之间存在矛盾。“百度投资布局集度汽车和我们去给主机厂做一些赋能,这两个事情其实是没有冲突的问题。集度汽车作为一个独立运营的主机厂,它有自己的产品规划,它跟上汽来讲其实是在同一个赛道中的,是商业的竞争对手关系。”徐宝强强调。

战略转向后,在无人驾驶共享出行领域,百度布局的载体是Apollo Robotaxi,其计划将加速推进Robotaxi的落地。

“未来三年,百度将在30个城市部署3000台无人车,为300万用户服务”。在此次交流会上,百度提出了Robotaxi的部署目标。一周前,百度Apollo Robotaxi“落户”至第四个完全开放试运营城市——广州,开放站点数量高达237个。

但在业内看来,尽管百度Robotaxi从出行业务切入,避开了车企的敏感区,但Robotaxi商业化落地仍面临一些问题,在规模化运营、运营成本、技术、个人安全等层面皆存在变数,尤其是在多家车企和科技公司纷纷入局无人驾驶的情况下,百度的优势是什么?

徐宝强解释称,百度的优势主要体现在技术和用户储备上。其指出,在技术上百度拥有云存储、高精地图等全方位技术,而AI又是百度的固有优势,因此在系统感知等方面表现优异。同时,其表示百度地图拥有强大的用户基础,因此从自动驾驶的采集能力以及资质上来看,百度在业界也处于领先地位。

较低的价格可能是百度自动驾驶技术的另一个“杀手锏”。据介绍,百度Apollo Moon(极狐汽车与百度Apollo 2021年6月发布的无人共享车,属于百度Apollo 第五代)价格将低至48万,成本仅为其它L4级自动驾驶车辆的三分之一,这有望真正将Robotaxi带进网约车运营成本区间。

根据计划,Apollo Moon未来3年落地1000台共享无人车。从2019年开始,百度陆续在长沙、沧州、北京等多个城市开放共享无人车出行服务,用户在这些城市可通过百度地图或Apollo Go App体验共享无人车出行服务。据统计,截至2020年底,Apollo Go已经服务乘客超过21万人次。

值得注意的是,随着百度推出成本上具有优势的自动驾驶产品,该领域的价格战可能即将开打。

在这个过程中,车企也开始进行多方面考核,并进行供应商的最终选择。如北汽极狐目前就同时与华为和百度进行合作。“极狐也需要货比三家”,百度内部人士对经济观察网记者表示,这种选择很正常。

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