“双碳”目标下的汽车业： 全产业链脱碳成关键

（原标题：“双碳”目标下的汽车业：加速拥抱“碳中和” 全产业链脱碳成关键）

“3060”目标下的汽车业“脱碳”路径图已变得愈发明晰起来。

7月30日，中共中央政治局召开会议，分析研究当前经济形势，部署下半年经济工作。作为重点工作部署之一，中央提出要统筹有序做好碳达峰、碳中和工作，尽快出台2030年前碳达峰行动方案。

就在前一天的7月29日，中汽中心发布了《乘用车生命周期碳排放核算技术规范》（下称《规范》）。该规范的出台被视为汽车界关于实现“双碳”目标的具体行动参考。

“《规范》涵盖了汽车材料、零部件及整车生产、使用等全生命周期各个阶段。具有可操作、可落地性，将为我国汽车行业全面推动温室气体排放控制提供体系核算支撑。”对于《规范》的发布，有业内人士在给予了较高评价，但也同时表示，“《规范》只是相当于一个‘指南’，具体怎么做，尤其是产业链的脱碳怎么完成，是关键，也更具挑战性。”

麦肯锡在最新发布的“从电动化到供应链，中国车企脱碳的必由之路”报告中特别提到，随着行业从燃油车向纯电动汽车转型，使用阶段的排放已经大幅降低，但高能耗、高排放的汽车材料生产流程给整个行业的成功脱碳提出了新的挑战。

《规范》有助于车企制定“碳中和”实现路径

据了解，7月29日发布的《规范》，是由生态环境部气候司委托中汽中心开展的国家应对气候变化专项——《规范》研究。项目启动于2019年3月15日，当年6月30日完成《规范（讨论稿）》，年底前完成《规范》草稿及编制说明。

在《规范》中，规定了中国境内生产或销售的乘用车生命周期碳排放的核算技术规范，明确了碳排放核算范围、原材料核算阶段等内容，并对生产使用阶段给出了具体参考标准。

事实上，由“碳中和”引发的产业转型潮正在汽车行业不断升温，“脱碳”、“减排”已成为汽车业共同关注的焦点。据记者初步统计，截至目前，已有包括戴姆勒、大众、宝马、沃尔沃、日产，以及博世、大陆等在内的逾14家整车和零部件企业先后发布了各自的减碳目标或“碳中和”时间表。但相较之下，在全球新能源汽车市场占据重要地位的中国市场中，目前仅有长城汽车公开宣布了减碳时间表——将在2045年实现“碳中和”。

在碳减排方面，宝马宣布到2030年，单车全生命周期平均二氧化碳排放量较2019年降低至少三分之一。为实现这一目标，在供应链环节，宝马力争到2030年实现减排20%；在生产环节，宝马在中国的工厂计划在2021起实现碳中和，计划到2030年在生产流程减排80%；在车辆使用环节，宝马将加速电动化攻势，在车辆使用环节减排40%。

然而，与宝马等跨国车企相比，由于在此之前我国尚未出台汽车行业的“减碳”、“脱碳”相关细则，导致大多数中国车企仍处于研究和观望阶段，鲜有中国车企提出明确的实现“双碳”目标的规划和布局。

“‘碳达峰’、‘碳中和’对车企影响巨大，希望国家尽量明确实施路径，让车企能快速布局和突破。”在今年6月的中国汽车论坛上，一汽集团副总经理刘亦功曾希望政策层面尽快明确“双碳”路线图，让车企有一个共同遵循的方向。这也成为包括广汽集团、东风集团、江淮汽车等多家车企的共同意愿。

供应链“脱碳”是关键也是挑战

“碳中和与碳达峰‘双碳’目标的实现，主导在企业，重点在产业链各环节的绿色转型，关键在组织、技术创新。”中国发展研究基金会秘书长方晋特别提到了产业链的绿色转型。

麦肯锡在上述报告中表示，当绿色能源成为主导能源时，材料生产将成为减碳重点。有资料显示，在一款小型纯电SUV供应商端原材料生产和使用产生的二氧化碳排放中，约75%的碳排放来自电池、铝和钢材的生产。

为此，在已公布实现“碳中和”时间表的车企中，产业链的“脱碳”成为其共同关注的重点。沃尔沃便曾提出，降低供应链上的二氧化碳排放，以支持2040年气候中和目标的实现。沃尔沃要求2025年所有一级供应商使用100%可再生能源，即，“绿电”；而为达成到2040年成为一家循环经济公司的目标，沃尔沃计划到2025年将在产品中更多地使用再生及生物基材料，将材料的二氧化碳排放量降到最低。其中包括25%的再生塑料、25%的再生钢和40%的再生铝，以及含有回收成分的电池。

“沃尔沃要求100%的供应商在今年对目标做出承诺，并逐步淘汰不承诺的供应商。”沃尔沃汽车亚太区采购副总裁李海透露了沃尔沃在采购方面减少碳足迹的路径图——沃尔沃将设定基准线和框架目标来追踪目标，以确保2025年所有原生铝（电解铝）使用可再生能。“新的采购业务必须从一开始就满足需要，到2025年则包括电池和钢材。”

据了解，沃尔沃汽车共有约660家一级供应商，在分别去年11月和今年7月启动的“绿电·成都”和“2025绿能·亚太”计划中，分别有30家和18家一级供应商做出了相关承诺，合计占比仅7.3%。

“我们那儿的‘绿电’（非火力发电）只占40%，但公司所在地区又很难发展‘绿电’。（为满足沃尔沃的要求）我们只能去买‘碳排放权’。”面对沃尔沃对供应链的严苛要求，有沃尔沃供应商抱怨称，这将大大增加公司的成本。

“因为一些客观因素不可能全部启动（‘绿能’计划），另外还有一些供应商在内部审批过程中。”李海坦承，“毕竟这是一个很大的承诺，所以需要一些时间来确认。”

产业链重构孕育新机会

上述供应商的反应，只是汽车业实现全面“脱碳”目标中所遇到问题的一个缩影。在沃尔沃汽车提出的“循环经济路径图”中，同样有供应商存有类似的问题。

巴斯夫作为国际顶级的化学品公司，是多家汽车品牌的一级供应商。在汽车业全面“脱碳”的过程中，巴斯夫亦提出了相应的可持续发展目标。以塑料回收为例，巴斯夫便制定了包括物理回收尼龙66改性产品、聚氨酯粘合剂助力废物再利用、轻薄仪表板发泡材料等具体的实施路径。

然而，面对包括沃尔沃等在内的主机厂提出的有关循环经济的严苛目标，有巴斯夫内部人员称，如果采用化学方法回收塑料，其成本较高，且回收再制造过程本身也是一个增加碳排放的过程；而如果采用物理回收，则可满足回收标准的可利用的材料又太少，亦无法满足主机厂对材料循环利用的比例要求。

“我们希望更多车企使用相同的材料，这样将对供应流程形成一定的经济规模。经济规模到了一定程度的时候，成本就下来了。”面对“碳中和”时代可能发生的产业链重构，在作为采购负责人的李海看来，绝大部分供应商无论是实现材料减碳还是循环利用过程中，并不存在技术问题，只是成本和规模问题，“所以沃尔沃现在在努力倡导和推动车企使用相同的材料，以形成规模。”

“一些传统企业对可循环材料（钢、铝、塑料等）或新材料的创新性不足，这便给了初创企业新的机会。”李海认为，除主机厂的介入，帮助供应商通过规模效应实现相应目标外，“碳中和”时代下也给了资本新的机会。

与李海的观点相近，如是金融研究院院长管清友亦在近日表示，资本力量也在推动更先进技术的突破及基于这些技术的产品升级。“实现‘碳中和’很难，但这同时意味着产生非常牛的公司的概率非常大；如果轻飘飘地就实现了，不可能有牛的公司。如果我们能用技术解决二氧化碳的利用，特别是大幅降低它的成本，那就是大的产业机遇。”，管清友表示。