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网易汽车8月16日报道 这年头好像造车离了自动驾驶四个字都不好意思跟人打招呼一样，胆子大的车企干脆来个L3级，谨慎一点的要么是L2.5，要么是L2.999999……然而很多用户也就信了，一再有悲剧发生——前两天就有一位林先生在沈海高速发生交通事故不幸逝世，讣告中指出事发时车辆启用了NOP辅助驾驶功能。蔚来方面事后表示，NOP是辅助驾驶，而非自动驾驶。
当下的车企是矛盾的，一方面拼命宣传自己技术的先进性，就连L2级目前都成了“非主流”，动辄就是‘特定场景下的L3级自动驾驶’；一方面又出于法律层面的考虑，拼命躲避各种的风险——最直接的体现，就是说明书上的各种免责条款。
“想吃怕烫”的心理也同样出现在宣传中，几年前，多起事故之后，Autopilot自动驾驶更名为Autopilot自动辅助驾驶，各家车企在自家辅助驾驶的宣传推广上也谨慎了不少，但在他们的宣传视频上还是会经常会出现各种"自动"的字眼。
那么问题来了，现在市面上能买到的“自动驾驶”汽车，到底是起辅助作用的配角？还是宣传的内卷呢？
■ 看谁的法律顾问更到位
四家“新势力”用户手册大PK
为了更好说明问题，我们选取了蔚来、小鹏、理想和特斯拉这四家在自动驾驶辅助方面走在前列的国内外“新势力”车企，来看看他们的用户手册上，对于“自动驾驶辅助”功能的官方界定，以及对于用户的安全操作要求。
蔚来：
手册明确是“辅助”
失效场景多达百处
静止物体不能有效识别是通病
从蔚来ES8（参数丨图片）的电子用户手册可以看出，从Polit功能的第一行介绍就明确说明，这是一项“辅助”功能——划重点，“无法实现自动驾驶”！
而且对于自动驾驶辅助的每一项功能，都有明确的警告事项——甚至从篇幅来看，关于安全的警示要比功能的使用还要多——仅仅是Pilot的开头部分，就有两处“注意”和四处“警告”事项。
对于激活的状态也有详细说明：
当然，也包括可能退出驾驶辅助功能的使用场景：
对于固定障碍物的探测，毫米波雷达会受到目标频率差和相位差的限制，导致无法有效识别，这在目前一直是自动辅助驾驶的难题之一，所以蔚来ES8的手册中对此也有说明：
前不久的蔚来追尾事故，也正是撞击了路上施工的车辆（静止状态）导致的，与手册警告相符：
小鹏：
同样界定为“辅助功能”
“破功”场景也近百处
还有视频考试环节
小鹏P7是目前小鹏旗下自动驾驶辅助功能比较全面的，还具备NGP和VPA功能。在其用户手册中，同样注明是“驾驶辅助”，此外也对适合的使用场景，以及必须注意路况和接管车辆进行了说明：
当然，对于各种可能退出NGP的场景也做了说明（这一切的前提都是驾驶者保持足够注意力，并随时接管车辆）。
在此前的NGP体验中，进入高精地图之外的匝道内之后，车辆就退出NGP并提示驾驶者接管——同样还有很多场景导致自动驾驶辅助功能退出，也需要驾驶者集中注意力。
值得一提的是，小鹏P7使用NGP功能之前，还需要进行视频安全测试，这个真的很有必要！
当然，此前也有小鹏销售为用户展示辅助驾驶功能的时候，发生了追尾事故，这也和静态障碍物识别不到位且车速较高（通常对于静态物体的AEB作用上限是60km/h）有关系，说明不按手册来还是不靠谱的。
理想：
每项功能开头都注明“辅助”字样
不是车主还看不到
新增货车并线警示功能
理想ONE的用户手册整合在车主APP（如果不是车主，即便注册了APP也看不到……）和车机内，将驾驶辅助功能分为多项，每项的开头也都明确说明，这是一项“辅助”功能，比如ACC自适应巡航：
或者是车道保持功能，不但注明是辅助功能，同时也介绍了各种可能失效的情况：
和很多普通用户设想的不太一样，毫米波雷达之类的也不是万能的，自动驾驶辅助功能也会受到传感器清洁度、使用环境、地面标志线，以及其他交通路况的限制。比如摄像头面对太阳的时候，往往会对前方的识别有一定影响，而各种传感器如果没有及时清洁，也会影响探测效果。
除开传感器本身的技术特点和清洁度会影响自动驾驶辅助功能的使用之外，算法也非常重要——在此前的理想ONE追尾大货车事故中，系统对于前方并线货车的动态趋势没有识别判断，车辆继续按照设定速度行驶，最终引发追尾——在此案例中，如果驾驶者保持注意力，及时接管车辆，就不会有如此惊险的局面了。
所以，新款理想ONE也追加了货车并线预警功能，预防此类事故的发生。
特斯拉：
被告了之后加上了“辅助”二字
后果描述得很严重……
基于视觉也有“盲点”
在最早进入中国市场之时，特斯拉宣传的便是自动驾驶，不过随着一些争议的出现，特斯拉也将Autopilot定义为“自动辅助驾驶”。
同时更将主动巡航界定为“测试功能”：
同样，特斯拉手册中的警示也随处可见，尤其是驾驶者需要集中注意力的问题：
官方的用户手册也说得非常明白，如果不尽到注意，真的会出人命的！
主动巡航功能也会在很多场景下退出，所以驾驶者需要随时接管车辆。
同样，对于静止物体，特斯拉基于视觉的自动驾驶辅助系统也存在无法较好识别的问题，比如在北美市场，就因为大货车侧面并非“标准”目标，而摄像头在系统完成学习之前，对于“非标准”目标又不敏感，最后导致无法识别而发生事故。
编辑有话说：
经过我们的统计，四个品牌官方用户手册关于自动驾驶辅助功能的警示与失效场景数据大致如下（理想因NOA功能尚未推送，手册中有部分内容较其他三家为少），总体上涉及的还是比较详尽的：
可以看出，现有的自动辅助驾驶功能还远远没有到无人驾驶的地步，车企也明白这个问题，所以他们现在手册中都是注明“辅助驾驶”，而且在手册中也会标注上百条可能失效的使用场景。但是，目前的宣传潮流又是朝着“自动驾驶”这个方向去的，很多消费者也对此颇为迷信。而我们看到的这些出事的，往往是用户不但忽视了手册的警示和车辆提示，没有注意路况，甚至是绕过一些监测手段（比如方向盘上放个东西之类），这真就不能怪人家宣传的问题了……
■ 行业内卷下的几项共建建议
客观地说，目前有些车企确实存在过度宣传“自动驾驶”概念的现象，普通消费者是很难分清L2、L3、L4级自动驾驶的区别，甚至有车企在宣传L2.5、L2.99之类的词汇。
如果车企和终端经销商无法统一口径，消费者在店内咨询购车时，为了业绩或炫技，销售人员就存在盲目夸大自动驾驶的可能，从而会让消费者对其产品特性产生认知偏差，进而过高误判了驾驶辅助功能的领先性，忽略了其限制条件和风险。
为何行业健康发展，类似L2.99这种内卷式的用语最好彻底消失。
同时，作为普通消费者也要清醒的意识到，现阶段我们是购买不到真正的自动驾驶汽车的，车企提供的“自动辅助驾驶功能”和真正的“自动驾驶”是两码事。
因此，我们倡议，全行业要共同规范宣传口径、完善培训机制，让更多车主真实了解辅助驾驶功能的能力边界，客观冷静的看待自动驾驶技术发展。
宣传口径上可以借鉴理想汽车CEO李想的建议，统一自动驾驶中文名词标准，L2级别=辅助驾驶；L3级别=自动辅助驾驶；L4级别=自动驾驶；L5级别=无人驾驶，一个多余的中文字也不要有，避免用户误解。
功能设计上，要确保车主真正认识到系统也是有缺陷的。车型要可以通过驾驶员监测系统准确友好的对驾驶员进行检测和提醒，车辆功能启动及退出，需要有振动或清晰的文字语音提示，减少用户误操作误判，虽然有些车企已经开始这样操作了，但行业内做的还不够。
培训机制上，车企要承担起车辆交付前用户的培训，或者类似小鹏NGP那样，功能开启前要对用户进行在线考试，通过后才能激活功能。
实际上，几天前工信部印发的关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见明确指出，车企针对自家的驾驶辅助和自动驾驶功能，要明确告知车辆功能、性能限制、驾驶员职责，功能激活和退出条件。数据要存档方便事故责任判定，自动驾驶功能的OTA必须要过审批等。
结语：
当前，自动驾驶仍处在科技发展的早期，自动驾驶的发展普及需要政策制定部门、监管机构、整车厂商、经销商、媒体、车主等全行业共同努力，各方都要承担起各自的社会责任，只有全行业共建，才能最大程度避免致命事故的悲剧一次次上演。
最后我们还是提醒广大消费者，在目前的阶段，自动驾驶辅助功能依然是配角，驾驶员才是主角，配角不要抢戏，主角也别太放松！
本文来源：网易汽车
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侯杰_NA3556
