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网易汽车8月30日报道 汽车产业大变革的浪潮正向纵深演进，追“潮”已经成为了汽车人的新常态。8月29日下午，2021中国汽车先锋论坛正式举行。本次论坛以“观·潮”为主题，聚焦行业热门话题，专家学者聚集一堂，观点碰撞的同时，阐述出他们对产业大潮的新看法。
在燃油车时代，发动机大都由车企自产，在新能源车时代，这种情况还会继续吗？提升汽车芯片能力究竟难在哪里？自主与合作，哪条路径才是破解“卡脖子”技术难题的最优解？在北京智能车链信息科技有限公司总裁、汽车百人汇CEO魏惠娟主持下，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新、哪吒汽车首席体验官陆皓、北汽新能源工程研究院副院长曹琛、高合汽车品牌发展与市场传播高级总监果铁夫、黑芝麻（参数丨图片）智能科技（上海）有限公司CMO杨宇欣、知乎汽车内容总经理杜伟进行了热烈讨论。
近期，蜂巢能源不仅率先攻克无钴电池技术难关，还实现了全球首款无钴电池量产车的装车应用。杨红新认为，电池荒本应该比现在更严重，如果芯片危机解决了，那电池就是最大的瓶颈。“我们对电池荒的重视程度还不够，实际上其不仅仅是总产能的紧缺，更是结构性的紧缺。技术路线的不确定性也使电池企业扩产存在很大顾虑，锂电池几乎所有材料都是稀缺资源，这与电池需求和新能源车需求相脱节。因此，蜂巢能源选择将无钴电池打造成一个战略性产品，将其作为‘弯道超车’的切入点。”
陆皓的观点是，汽车行业未来会像手机行业一样，逐步走向硬件同质化：“虽说核心能力还是要够掌握在自己手里，但也绝对是以一种更加开放的的心态去拥抱供应商，不管是硬件供应商、软件供应商，还是平台供应商、数据供应商，都将成为我们打造自己产品和品牌灵魂的合作伙伴，我们不会拒绝这些合作，但是在这个过程中也一定要拥有自研能力，要拥有自己的想法和定位，做一家拥有自己独特灵魂的科技型企业。”
面对车企应与供应商合纵连横还是自主研发的选择题，曹琛的看法是，应顺应合作的大生态。他表示：“新汽车时代，OEM做完产品定义、然后组织上下链条共同开发产品的方式确实会发生改变，但我们希望上游产业特别是关键系统合作方，在产品创造初期就能为提升产品竞争力做出贡献，这将让全产业链资源的利用更加高效与协同。同时，借鉴智能网联化的软件和洞察数据，也能更加促进开放性的发展思路。”
果铁夫则表示，从营销角度来看，所有的市场供需关系都是跟着竞争关系走的，中国是一个充分国际化的市场，供应链也是如此。“眼下，几乎所有车企都在做用户运营，对车企来说，核心竞争力在哪里就在哪里发力。现阶段，高合汽车第一抓产品设计，第二抓用户体验。”果铁夫如是说。
“作为芯片供应商，特别期待车企大佬们能拥抱我们。”杨宇欣高调表态。但他同时承认，合作还是独立，还得根据车企的战略规划来决定。针对芯荒这一话题，杨宇欣认为可以有两个思考维度：一是短期缺芯，随着产能缓解可以得到解决；二是由于中国新能源汽车产业发展速度快于全球，需要更快的技术创新和技术迭代来支撑。“缺芯是阶段性的，最快明年中下旬就能有效缓解。”他表示。
针对新能源三电技术的发展，杜伟有三点感受：第一，中国电池体系已经形成了行业体系，虽然在电机、电控方面不算很先进，但在技术储备和产业链上的配套已经完备；第二，对于供应商与车企是合作还是自主研发的问题，五至十年内合作效率是最大化的，五至十年后市场会分化；第三，未来每一家新能源车企都将形成自己的技术方向，在这种情况下，那些个性化的电池就需要企业自己去投入研发，而不能单靠采购与合作。
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