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YYDS,Acura i-MMD混合动力系统简析

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1896年混合动力汽车第一次诞生,距今已有125年,而距离现代混合动力汽车大批量商品化也已过去了20多年,对于混合动力技术而言,已经获得了足够的成长周期,即将进入全面成熟期。

 

2020年10月,《节能与新能源汽车技术路线图(2.0版)》正式发布,该路线图明确指出:到2035年我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占50%,传统能源动力乘用车将全部转化为混合动力。这意味着,混合动力技术路线,迎来了发展高潮。

与纯电动车相比,混合动力(不插电)车型,在享受相关新能源政策红利的同时,规避了里程焦虑,在用车成本方面也具有竞争优势,无疑更符合对汽车消费有着理性思维的消费者的需求。

目前,纵观国内汽车行业,混合动力技术百花齐放,而i-MMD混合动力系统的领先地位,也一直被业内公认。

2014年,i-MMD混合动力系统诞生,凭借串并联方案实现高低速不同工况下的模式切换,并匹配了高效的专用发动机,综合能耗水平领先业内。由于串并联架构较低的技术和专利壁垒,已成为越来越多企业的第一选择,是混合动力架构方案的核心趋势。

i-MMD混合动力系统,主要由2.0L阿特金森循环发动机、E-CVT、发电机、驱动电机组成。值得注意的是,E-CVT指通过齿轴结构连接发电机、电动机、发动机的结构,而非变速箱。以本田为代表的双电机串并联形式的混合动力架构,全工况下都具有较好的节能水平,受到后来者的广泛关注。

i-MMD混合动力系统可分为三种工作状态,纯电模式、串联模式和发动机直驱模式。纯电模式下车辆行驶全靠电动机驱动,能源直接来源于车载的锂电池组。如果电量不足,汽油发动机会带动发电机发电,提供电能,适合城市堵车和低速行驶。

串联模式是i-MMD系统的一大亮点,在此状态下,发动机运转但离合器断开,由发动机带动发电机,再由发电机(或联合蓄电池)给电动机供电用于驱动车轮,这种模式下效率更高,节油性也相对更好。

发动机直驱模式下,即发动机与离合器结合,发动机在向发电机供电的同时,扭矩也可以通过离合器传递至轮端,与电动机一起驱动车辆行驶。相比于串联模式,增加了发动机扭矩传递至轮端的功能。

i-MMD系统的驱动模式虽然只有三种,但是却非常高效率。事实上,在行驶过程中,发动机多数情况下都不处于经济转速区间,而i-MMD的混动模式阶段,因为发动机不参与直驱,可以把发动机标定为,经济转速区间去带动电动机运转,给动力电池充电,蓄电池输出电流给驱动电机驱动车辆。

2018年,搭载i-MMD混动系统的广汽Acura CDX SPORT HYBRID问世,标志着这一系统成功运用于豪华车型。

CDX SPORT HYBRID采用的i-MMD混合动力系统,由2.0L 阿特金森循环DOHC i-VTEC 发动机、高功率电机、E-CVT、控制双电机的动力控制单元、高功率锂离子电池和DC-DC变换器等组成,其中2.0L发动机最大功率107千瓦,混动系统综合最大功率158千瓦,相较于汽油版CDX,2.0L阿特金森循环 DOHC i-VTEC发动机与E-CVT的组合,提供了更加迅捷的响应速度以及更加平顺的加速性能。

双电机的加入将动能与节能达到了完美平衡,在兼顾动力与平顺性的前提下,CDX SPORT HYBRID搭载的i-MMD混动系统可以智能切换三种行驶模式:

EV行驶模式时,由驱动电机直接驱动车轮,回收能量也直接经发电机转化;

混合动力行驶模式时,发动机输出的能量通过发电用电机转换为电能,然后由动力控制单元控制驱动电机工作;

发动机行驶模式是在高速巡航时,发动机通过离合器直接驱动车轮,此时的巡航速度相当于日常驾驶中的最高挡位。

通过i-MMD三种动力模式的不断切换,从而使得发动机获得最高燃效,将燃油的利用效率实现最大化,最终实现了仅为5L每百公里的综合油耗。CDX SPORT HYBRID可谓是一款,兼顾动感驾控与出色燃油性的“智慧”豪华SUV。

由此, i-MMD混和动力系统,在给用户带来驾驶乐趣的同时,实现高效低碳出行,为用户带来悦享生活的快乐,又带来肩负社会责任的荣誉感与自豪感。

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