Autosemo轮值主席曹斌:这一年我们完成了从0到1

（原标题：Autosemo轮值主席曹斌：这一年，我们完成了从0到1的转变）

在软件定义汽车已经成为整个产业的共识趋势下，由中汽协牵头、11家整车企业与7家供应商发起的AUTOSEMO已经成立了一年。一年前，由其编制的《中国汽车基础软件发展白皮书》为中国汽车基础软件的有序发展提供了极大帮助。一年后，AUTOSEMO再次发布了《中国汽车基础软件发展白皮书2.0》。在这一年中，AUTISEMO都做了什么，取得了哪些成绩，未来又有怎样的规划？我们与AUTOSEMO轮值主席、东软睿驰总经理曹斌做了一次深入的对话。

这一年多以来，AUTOSEMO做了哪些工作，取得了哪些成绩？

曹斌：AUTOSEMO是第一个年头，我们在整个过程中努力理清思路，构建共识，希望让整个行业对汽车的软件，尤其是基础软件，包括生态的概念能够形成一个比较清楚的认识。我们去年大概在这个时候发布1.0的白皮书，很多企业非常踊跃地参与了白皮书的编写，把对这个基础软件的认识能够在白皮书里面体现出来。

在这一年左右的时间里，我们也把行业发展的理念和宗旨思考得更清楚一些。包括我们与AUTOSAR的关系、我们国内的市场对于基础软件的一些想法与发展的路径，在这些方面也都展开了非常多的探讨。

基于这样一些认识，我们在构建面向国内生态的一些标准的工作组，包括动力的、智能网联的、自动驾驶等这些方面，逐渐地得到很多成员企业与外国一些企业的参与，其中已经有些标准得到了团体标准的立项。

我们在这一年左右的时间里还着重推动了像SOA这样一些新的理念、新的思想框架的推广和发展的工作，我们前段时间刚刚发布了SOA体系框架1.0的版本，同时在整个的过程中不断针对行业应用的一些思考也在思考作为中国的基础软件，尤其是面向未来的在汽车变革的过程中，我们对于基础软件的需求是越来越多的。但现有的体系框架其实还是不够的，所以这也是作为AUTOSEMO未来一个非常明确的发展方向，也就是在结合国际的标准，兼容标准的前提下，同时为了配合国内应用的需求，来构建上层的应用框架。

我们今年在白皮书里面着重地提出了ASF的概念，就是把上层的应用框架能够构建起来，把这个理念和它的含义，包括它所要解决的问题能够提出来，让全行业去参与这样一个共通框架发展的过程。

所以我觉得这一年应该说也是从0到1，从基础的共识到一些工作的梳理和方向性的开展，我觉得整个的成员企业都非常积极的参与了，也做出了非常多的工作，尤其像我们这次2.0白皮书，很多企业参与的热情非常高。

白皮书1.0版本推出的时候行业里面对它关注还是非常高的，今天我们推出2.0的版本，从它的内容来讲我们有没有一些新的迭代的东西，它对于行业有怎样的价值？

曹斌：1.0版本更多的是把一些概念理清楚，然后让大家能够理解基础软件和汽车软件的发展。2.0版本在篇幅上就增加了很多，大概是上一个版本的一倍。同时我们在基础软件的应用、基础软件的生态这方面也拓展了非常多的内容，包括我们基础软件在各个领域，像刚才提到的动力、自动驾驶、智能网联等这些方面也都纳入了非常多车企的实践和一些相应的思考。同时我们在生态上，包括对于芯片等汽车内新的体系架构的应用等方面也进行了相应的论述。

基础软件就是汽车的软件、芯片、电器等相关的部件构建的大生态里面非常重要的一环，也是能够梳理架构与合作边界的一环。所以我们也在思考未来的基础软件所扮演的角色，它会是一个生态的促进者，和整个合作分工界面的构建者这样一种角色。这一点在2.0版本的白皮书里面也有非常重要的体现，希望在框架、边界上能够给大家一个更加清楚的认识。

您刚刚提到了ASF，它的内涵到底是什么，在未来对于汽车行业基础软件的标准制定会有怎样的价值？

曹斌：ASF是我们在AUTOSEMO这一年的工作中提炼出来的一个新的框架，我认为这是我们在整个基础软件中发展性的一种贡献。首先，我们提到要对AUTOSAR兼容，因为AUTOSAR是整个汽车全球行业里面普遍认识的、共识的一套基础的体系框架。但是我们另一方面也充分认识到中国汽车的软件，尤其是面向自动驾驶、智能网联这些方面是走在世界靠前的位置的，包括一些创新在内的很多应用和需求其实是非常的活跃，现有的AUTOSAR框架并不能完全支持或很好地支撑这样一些应用和创新的发展。所以我们也结合了非常多的成员企业在这方面一些应用的探索和实践，找到大家共通所需要的一些部分，为了更好地发展上层的应用和创新的开发，让车企的应用软件开发能够变得更容易，所以我们把一些最基础的、中间的部分定义出来，把它叫做一个以SOA为基础的、方法学的、能够支持服务开发的这样一个共通的中间框架，我们叫做AUTOSEMO　service framework，把这一部分提炼出来叫做ASF。

我觉得这可以让大家能够找到中间的这么一个空间，这个空间是行业共同都需要维护和发展一致的认识，然后在这个边界上能够逐渐地把它标准化、体系化，使得我们上层应用的开发变得越来越容易。同时很多应用软件的产品，无论是在ASF本身，还是在上层一些开发的工具，都能够得到一个非常清楚的发展方向，使得行业的分工更加明确，创新也更加的活跃。

同时，我觉得从历史意义上来说，这个也是我们在汽车整个软件框架体系里面，作为中国的一个生态组织，或者说一个行业的组织，能够在整个体系架构里面贡献一部分的思路，产生一些新的体系性的想法，我觉得这也是一个突破性的贡献。

如果我们想制定一个行业标准，最难的是行业里大多数企业的共识，目前我们在推行这个行业的标准，在行业取得共识的这个问题上有没有遇到一些障碍呢？

曹斌：首先您提到这一点是非常关键的，就说行业共识是我们整个在制定标准的工作中最重要的基础之一，我们过去在针对标准的时候，可能大家会有一些想法之后由工作组做出来，然后再去征求意见。其实我们在AUTOSEMO的工作中更多是采取了成员企业先在某些领域里面能够形成一些讨论，然后我们通过一些工作小组、工作会议的形态，先把一些基本的理念梳理清楚。所以在这个过程中应该说遇到的障碍并不是特别的多，当然也会有非常多的在具体的技术、一些方案方面的讨论，当然也有一些争吵，但是我认为这都是非常良性的互动。

我认为可能比较容易产生障碍的在于一些大的方向性的问题，AUTOSEMO走的是一个比较清楚的路径，就是在既有的体系架构下一种发展性的构建，不是从0，从底下完全去重构，这个对于整个行业是不现实的。应该说AUTOSEMO在早期的阶段，在这个共识上就没有太大的问题，所以在各个成员企业沟通这些新的框架构建的过程中，总体上还是比较顺利的。

我们抛开您作为AUTOSEMO轮值主席这个身份不谈，东软睿驰也是AUTOSEMO的一个理事单位，您觉得东软睿驰在过去一年多的时间里面，在基础软件方面我们做了哪些布局？

曹斌：东软睿驰本身有自己基础软件的产品线，我们叫NeuSAR，在行业里面也得到了很多，包括成员企业、包括其他一些企业的支持，应该说应用的范畴也是随着整个行业对于基础软件的认识得到了一个很好的发展。

应该说在中国整个汽车软件的市场里面，这几年发展的火热程度是非常高的，我们也得到了很多车企给我们提出越来越多这方面的需求，这些需求都使得我们在NeuSAR这个软件的发展中应该说都是非常有益的一些营养。尤其是我们针对域控制器，这一两年发展过程中对于基础软件提出的要求越来越高，所以我们也专门针对这个领域在不断去发展我们从基础软件到中间件，到相应工具链，针新的应用的这种响应和需求，应该说这一段时间得到了很多企业比较深入的一些应用。

NeuSAR以及一些相关开发的工具，在现在软件定义汽车的大潮下，您觉得对于主机厂和其他供应链上下游的企业在做基础软件这方面有哪些优势呢？

曹斌：首先说无论是作为主机厂还是TRone供应商，对于基础软件的使用都是不可回避的。可能大家在基础软件的时候，现在行业比较共识的是使用AUTOSAR这种标准的组件。AUTOSAR这样一个组件的体系是需要商品化软件的提供以及相应的服务的。

东软睿驰一方面提供了完整的兼容AUTOSAR的基础软件，无论是Adaptive Platform还是Classic Platform这些最新标准都可以被兼容，并且无论在性能和功能上、稳定性上，在行业里面都得到了普遍的认可。同时，我们在服务能力上，尤其是针对一些新的，像电动化、智能网联这些新的应用，需要针对相应的芯片、硬件提供很好的适配和支持，包括现场一些服务的支持。所以这是我们作为一个本土的基础软件供应商非常重要的自身能力的构建，相对于全球国外领先的基础软件企业来说，我们对于需求和应用的贴近程度、服务的支持程度，对于中国本土的汽车企业，中国的TRone供应商来说，我认为东软睿驰都是得天独厚的，在这方面做得一个非常好的企业。

现在在电动化当中有一个声音认为随着电动化带来汽车电子构架的变革汽车的硬件体系将趋于一体，如何构建通用化的硬件现在被认为是成为软件定义车的基础，您对这个概念怎么看呢？

曹斌：软件定义汽车提出的前提就代表着硬件的构建让商品的差异化变得越来越困难，因为整个产业的发展尤其电动化使得车辆的驱动、动力这些方面比过去要简单得多了，越来越容易实现比较好的性能与比较好的底盘驾驶感受等等这些方面，很难构建纯硬件和机器方面的这种差异。于是，车企越来越多的需要在使用的界面，包括人车交互这方面需要构建一些新的有特点的东西，或者满足消费者驾驶感受的需求，所以这些方面全都需要软件上不断去创新。

电子电器架构在不断演化，其实就是为了能够更好地去发挥软件的作用，使得软件能够把各个功能组合起来，对于汽车的操控、使用、控制，包括外部的基础设施跟互联网之间的互动和连接，包括一些新的AI、智能、大数据等技术，怎么能够融合到车辆的使用过程中。这些都需要一些新的基础设施、新的IT框架、新的软件框架、通讯，这些方面能够在车内很好的融合。

所以域控制器的方向，包括新的体系架构的方向，都是在往两个很重要的领域，一个是越来越集中，相应的功能能够很好去融合。第二个网联的支持更加的彻底，我们叫更原生地去支持在互联网、在云端的这样一些计算能力、数据能力，来使得车内的智能化越来越好。所以这个方向的发展是一个非常清楚的路径，我们在这个过程中也提供了，在发展的过程中使得这种融合的能力。

我们为什么提出SOA？也是借鉴了过去十几年IT发展的成果，我们把所有这些软件模块能够更好地去解耦，相关的部分、相关的功能能很灵活地组合，软件能够大幅度的复用，提高开发的效率和敏捷度，等等这些方面都是奔着说使得在这种新的体系架构下，车企能够发挥出它的创造力，能够把它创造性的一些想法、IDEA，一些功能和创新的东西能够非常快速地提供给消费者。

您刚才提到域控制器，我们知道8月份的时候东软睿驰发布了2款新的域控制器产品，这两款产品您方便讲一下它们的特点、优势以及对行业的价值吗？

曹斌：因为域控制器的发展还在一个逐渐演化的过程中，芯片也好，包括硬件的接口也好，网络也好，还是有很多的课题需要去解决的。很多车企在导入域控制器的过程中，他工程上所需要面对的做的事情就非常多，因为一个域控制器比过去一个简单的ECU复杂了好多倍，软件也复杂了好多倍。

我们之所以提出标准化的域控制器，就是希望车企在开展域控制器的部署，开发和实验的时候，很多工程化的工作能够集成或者说直接使用标准化的产品，直接在上层去构建它的应用就可以了。其实域控制器的发展已经开始逐渐达到现在这种标准了，包括以太网的导入这些方面，所以我们就结合域控制器发展里面两个非常重要的域控制器，以域控制器融合的方式去处理行车和泊车，包括一些更高级的自动驾驶的特性。

我们这次发布的叫行泊一体标准化的域控制器，就是它可以支持所有车内的自动驾驶相关的传感器，从摄像头、雷达到超声波等等这些方面都可以集成到一起，它使用了比较完整的底层芯片，包括基础软件，包括一些开发的工具，都能够集成到一起，使得车企拿到这样的域控制器就可以直接开发上层的辅助驾驶、自动驾驶那些相应的使用，它进入到应用的开发环节就会便的非常快。而且我们的产品也是能够达到量产级别的，也就是说它开发之后进入到量产，也会得到一个很好的支持。

另外一个域控制器我们叫通用域控制器，我们叫SCU这样一个产品，这个产品通常来说可以作为中央的计算单元，也可以作为底盘、动力域，或者说一些专有的控制模块，或者一些复杂的计算单元，它也是一个组合的，像支持实时计算，也支持高性能计算这样一个基础芯片的功能，支持高速以太网，一些很好的基础软件的支持。所以它的适用性也是我们在搭建域控制器面向以太网的车内的电阻电器架构里面非常重要的一个模块式的单元，车企可以在我们标准化的产品上很快速地进入到开发的环节。

这两个域控制器，我们认为都是属于把新的电阻电器发展里面一些已经成熟的东西标准化、工程化，把它做的很彻底，然后提供了让车企，或者Tier１供应商、应用开发商，能够在一个比较高的平台上支持去面向应用开发，而不用大量工程化去重复底层的这些适配，一些基础开发的工作。

在您刚才的话里面听到两个关键词，一个是基础软件，一个是芯片，您觉得这两个关键词它在域控制器的产品当中起到什么样的作用，您方便用东软睿驰的两款产品举例说一下吗？

曹斌：首先域控制器对于芯片的要求变得越来越复杂，比如说像自动驾驶芯片，我们用了一款支持比较高的等级的高级辅助驾驶功能的这样一个芯片，这样的芯片要去支持行车，要支持非常多传感器的接入。所以它要有功能的计算能力，还要有实时处理算法的一些计算单元，我们叫MCU，然后还能支持功能安全，还要处理一些摄像头视觉数据处理的GPU，或者一些专有的DSP、ISP等等这样的部件，所以这一个芯片其实是蛮复杂的，它不是我们过去简单的，一个ECU里面就是一个MCU，可能就是一个盒或几个盒，然后主要处理的是IO和基础的运算。

所以现在域控制器由于芯片的复杂度使得大家在上面开发变的很困难，因为你要把所有的部分都驱动的很好，还有相应的工具，还能够很好地发挥硬件的功能、软件的功能，这里面需要做大量的基础工作。我们看到同样开发一款ECU，可能过去我们把基础软件在一个MCU上驱动起来，可能需要的工作量是几百万的规模。但是现在由域控制器相应把它真正驱动好，把基础软件适配好，把上层的工具都调好，把所有芯片的功能都发挥出来，可能在一个项目里面就需要几千万的投入。无论从时间成本，还是整个工程资源的浪费都是非常巨大的，这就使得我们很多的企业想要开始尝试域控制器的时候变的很困难，因为我们在这个过程中也是说能够把这些标准化的域控制器，对于芯片的需求能够基本上把它理清楚，让整个行业为了支持域控制器，你的芯片应该有什么样的功能和框架。同时也让上层软件知道我如何通过高层API的接口，高层软件服务的接口去使用这些基础的功能，比如怎么去使用AI的算力，这些算力如何被封装，如何被很好地调用，跟具体哪家的芯片又无关。所以我们在这个过程中既解决了解耦的问题，也解决了大家对于一些基础框架和功能共同的理念。

大家都会知道我的算力需要不断提高，或者我的GPU需要不断提高能力，这个能力就进入到大家在一个公共的渠道里面去发展，可能随着芯片供应商它能力不断的提升，它会推出更好的芯片。但是上层应用可以非常容易地在原来的版本里面升级到更新芯片的支持上，也会在未来的发展过程中，大家有一个很好行业分工级别的互动。

所以这个过程中，基础软件起到了一个解耦的作用，同时也起到了把芯片的能力更好地传递给应用的这样一个作用，芯片厂家对于需求的理解也能够更加清晰，包括国内一些芯片的企业，我们也有非常多的互动，使得他对于域控制器里面特定的应用里面，对于芯片的需求有更加直接的感受，他们在未来的产品规划里面也能够得到落实和实施。

过去整个产业生态是由传统的主机厂来主导的链条式的生态，现在转变的趋势变成了以生态型企业去做网式的生态，您怎么评价这种转变？在这种转变的过程当中，我们东软睿驰这样的企业会起到什么样的作用？

曹斌：其实这个过程中带来一个很直观的变化，就是我们开发一款车的速度越来越快，像过去有主机厂主导，他从最开始车型的定义，到能够把它整体上设计出来，要非常众多的他所管理或者他所连接的这些TRone供应商，能够把一台车的各个部件最后都能调试好，最后能够把这个车送到市场。

从国际上的经验来说，三年是起步，五年很正常，也有提前七年就开始做规划，甚至有十年以上规划的历史，从研发就开始做。但是像现在这个市场，三年发展一台车这个就太慢了，因为整个市场对于需求的理解，和大家对于新的特性的渴望很强烈。同时新的特性确实又能吸引到消费者的注意，能够得到市场一个很好的响应，意味着大家竞争的这种态势和激烈的程度越来越高了。你可能需要一年发布一款车，半年做一次改款，甚至未来可能会在软件迭代上发布以后，可能会越来越快速通过软件的方式再去提供这些新的功能。

所以我觉得可能随着这个行业的发展，想要做到这么快，你就不能从头到尾全都自己做，全都自己向下由主机厂去掌控所有的事情，实际上你依赖是非常多的伙伴给你同步提供好的模块、好的技术、好的元素，你能够做很好的整合，然后把你的特性做出来。

所以正是这样一种市场变革对于一种新的需求和对于速度感受的要求，使得这个生态本身就是一个必然的发展，由于有了生态，使得大家在过去技术、创新、各个层次上的创新变的更加活跃。

我认为随着这样一个发展过程，车企并不会因为它不能主导，它去感受到这种失落，我认为它会得到一种非常强的技术资源也好，产业资源也好，更强的一种支持，它能够快速地做它自己擅长的、创新的部分，它对消费者的感知，对这些新技术导入的速度，包括它品牌特征的一些东西不断发展和迭代，所以这个过程会变的越来越快。车企反而越来越有活力，我们最近行业里比较强调一个词灵魂，车企的灵魂就是这种，它结合它的品牌、消费者的特征所构建的创新和使用感受。在这方面会越来越快速去迭代，而不会像过去那样一种非常长的周期。

中国的汽车基础软件水平在全球范围内处于一个什么样的水平，有哪些需要亟待解决的问题，在您就任轮值主席的一年当中，去年的一些问题有哪些得到了解决？有哪些在解决的过程当中？我们取得了哪些成绩？

曹斌：过去我们认为从AUTOSAR来说法源于欧洲，很多一些老牌的企业，包括车企和Tier１供应商一起构建了一个比较严谨和清楚的框架，并且在这个程度中也成长起来一些国际化影响力很强的，欧洲这样一种基础软件供应商。所以他们无论从实践还是对基础软件的理解，对这个框架的贡献，各方面我认为他们都是领先的。所以在既有的标准体系里面，中国的基础软件，包括睿驰的NeuSAR都是最好的，我们要弥补对于标准应用领域，以及稳定性、性能、应用性等诸多方面跟国际领先企业的差距和不足。尤其这里面可能最重要的一点，就是成熟和稳定，因为国际的企业随着标准不断发展过程中第一天它就在做，国际的车企在导入AUTOSAR的过程中也已经花了非常多的时间，这个过程中他们填了很多的坑，解决了应用中很多深层次的问题，这些问题你不真正去实践，你就不知道，或者你很难去理解这里面问题解决的方案和方法。所以广泛的应用和应用过程不断的成熟和深化，其实这个过程就是随着时间越来越长，这个门槛越来越高，所以这也是国内的基础软件被广泛的采用、应用过程中一个非常重要的难题，就是怎么能够取信，让别人相信你这个东西是稳定、成熟、可靠的。

随着这一年过来，我觉得这个情况在一定程度上有了改观，很多国内的车企开始愿意和敢用国内的基础软件，一些国内的Tier１，从最开始小型的Tier１，到现在比较大一点的Tier１供应商，甚至国际的Tier１供应商也开始在一些项目里面愿意用国产的基础软件。我认为这是一个很大的变化，也意味着我们国内的基础软件确实在可靠性、稳定性和应用性方面，得到了一定程度的认可和认识，我认为这跟很多基础工作的展示程度也是有关联的。

另一方面，我们刚才也提到了，我们可以看到完全标准化的东西并不是这个行业100%的需求，还有很多新增的需求，这些新的需求需要在既有的基础软件框架里面需要搭一层中间件的部分，这些中间件部分很多核心的模块、核心的框架，现在逐渐被提炼出来变成AUTOSEMO所推动的ASF这样一些中间框架。这一部分中国基础软件发展过程中能够领先或者说能够取得竞争优势里面很重要的一个成分，因为这一块是在中国发展起来的，而且也是非常活跃，它也在逐渐形成一些共识，并且最终能够成为产品化的东西，并且发展出一些相应的方法和理念，这些部分是国际的基础软件供应商，由于它远离中国市场，远离需求的来源，创新的来源，所以它会更慢一些，它感受和导入这些技术会更慢。

我认为在这个领域里面兼容历史的这些标准基础之上，构建一些新的体系框架，尤其是结合像ASF这一类的中间框架，是中国基础软件能够取得竞争优势一个非常重要的机会。我们也看到像NeuSAR的产品里面，这种中间层的软件已经开始在一些车企核心平台性项目里面得到了一些导入和应用，我认为这是非常重要的一步。而且这些应用有可能会在明年、后年新出的、很有智能网联特色的一些车型上得到量产和应用，这些我认为是更重要的一些突破。

现在无论是我们的国家还是车企，乃至这些TRone的企业，我们都有自己的2025规划。AUTOSEMO在未来到2025年这一段时间里面，我们方向上会有一个怎样的调整？东软睿驰在未来几年里面的战略规划又是一个什么样的节奏？

曹斌：首先，AUTOSEMO在这一年过程中把所要做的一些工作应该说打了一个很好的基础，我们对于未来发展的路径会有几个方面，一个在我们已经定义的一些团体标准能够不断深化，然后有更新的一些相应的应用、需求拉动下的一些新的标准能够不断设立。这样一个机制已经开始形成了，它是滚动式发展的，所以围绕着应用的促进生态接口标准的工作会持续的，这是一个很专业的工作，需要持续去推进。

其次，我们推动的ASF中间框架含义和内涵很清楚了，边界也开始逐渐清晰，未来围绕着ASF它相应的体系框架工作的发展，包括ASF里面各个层面标准化的提取，然后把它变成一个行业的共识，我认为这个工作未来会持续下去，会很稳定不断去发展和完善。

再次，就是基础软件里面一些相关上下游的，就是对生态有一些影响的，包括填补国内空白的一些工作，我们也在开始部署。比如我们这次AUTOSEMO的会议里面会有一个主题，就是底层OS，或者我们叫操作系统，一般狭义上的操作系统，内核这一部分，这一部分AUTOSEMO会在未来里面也在探索一些路径，能够结合国内一些应用的特点和需求，也会结合我们行业参与成员的想法来解决我们国内在这一块一些空白的问题，或者说需求得不到满足的问题。在这个方面，我们在明年、后年的一些工作里面希望内容在这块探索出，无论是商业的体系，还是行业共建的方案，希望在这一块能有一些探索。