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蝴蝶效应 试驾法拉利Portofino M

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网易汽车10月9日报道

从位于丘山山谷腹地的瓏岱酒庄——亚洲唯一的拉菲·罗斯柴尔德酒庄——出来,沿蓬栖高速行驶不久便是山东半岛北岸的海滨公路。异域风情的西式建筑和充满画意诗情的浪漫海滩让烟台这座海湾城市充满了独特的人文气息。法拉利定是看中了这里与意大利里维埃拉沿岸地区可完美匹配的风光,才会萌生出将“波托菲诺”移居至此的完美计划。

各位,我指的当然不是意大利极具魅力的波托菲诺小镇,而是法拉利的最新款Portofino M。这款可折叠硬顶“2+GT”敞篷跑车的命名正是来自波托菲诺(Portofino)的地名,后缀字母“M”则源自意大利语中意为“升级”的单词。

没错,经过升级的Portofino,带着从外形设计到发动机、变速箱、排气系统等机械部件的一系列最新变化,代表了法拉利在技术精进过程中的最新成果。

海滨公路永远是所有沿海城镇中最精华的区域,祥和、安静。只是法拉利的出现,定会为这幅风景渲染上热烈精彩的细节和嘹亮的声音符号。实际上,敞开顶棚,听着路边石墙上反射的声响,是除外观外最能体现Portofino M与前作不同的地方。

在这次升级中。法拉利应该并没有为Portofino M刻意营造出与之前不同排气声响的计划。一切或许都源自一些不得不为的细节改变,这有点像蝴蝶效应,要想让面向世界各个市场销售的Portofino M的排放标准从符合中国的国6a升级到更严格的国6b,或是从美国的BIN125升级到BIN50,最好的办法就是在排气系统中安装全新的汽油颗粒过滤器,由此便会导致整个排气系统结构和效率的变化,结构变化自然又会影响到排气声响的最终音色……

好在结果并非如想当然那般变得令人沮丧,安装新的汽油颗粒过滤器势必会增加排气背压、降低排气效率,进而影响动力,恰恰相反,我驾驶的Portofino M正在用比以往更嘹亮、高亢的嗓音沿着滨海公路飞驰。

在开放公路上探底一部法拉利的性能永远是个不明智的举动,但这毕竟是一部装着双涡轮增压V8的法拉利,有着456kW的功率和3.45秒破百的实力,在2、3、4挡下猛踩油门总会让人得到撑大眼眶的离弦快感。不自觉的握紧方向盘,右手拇指边的manettino 旋钮上,作为法拉利的敞篷GT车型,还首次出现了“RACE”模式(额外增加的还有适应湿滑路面的“WET”模式)。我并没有尝试这个旨在用更少电子限制换取更疯狂驾驶体验的模式。至少在“运动”模式下,Portofino M的760Nm扭矩都能以理智的方式传递到路面上,轮胎(前245mm、后285mm)在直线加速时不会出现无谓的扭动,只要以正常操作转弯,它们始终都会牢牢扒住路面。

由于在排气管中段增加了汽油颗粒过滤器,导致排气系统的背压大幅增加了。即便工程团队在排气头段使用新型主催化器(体积减小29%、内部蜂窝结构密度增加60%、内壁变薄38%)、移除排气管尾段的消声腔,并采用椭圆形排气旁通阀阀门后依旧如此(正是这些变化改变了Portofino M的排气声响)。

法拉利唯有继续从发动机下手(我说吧,就像是蝴蝶效应),才能保证Portofino M不会因为提升了排放标准而变成一部动力下降的升级款产品。

结果正如大家所见,Portofino M的功率反而比前作增加了15kW(Portofino为441kW),760Nm的最高扭矩没变,但对应转速范围从3000-5250r/min拓展至3000-5750r/min。背后的工程细节包括了增加电感式涡轮增压器转速传感器、设计质量更轻的进排气阀门、选用新的进排气阀门弹簧,以及改变凸轮轴轮廓增加进排气阀门升程(进、排气侧分别增加了1.1mm和1mm)。经过法拉利测算,如此一系列硬件升级可以让发动机增加约31kW功率输出,折掉排气系统更新造成的约16kW损失,最终整套动力系统的输出功率定格在了符合各地最新严苛排放标准的456kW。伟大的成就。

不过,这样的动力增幅还不足以解释Portofino M为何在性能表现上——尤其是直线性能上——取得了全面提升:车辆在3挡全力加速时的加速G值增大了5%、高速巡航时的发动机转速更低、城市行车及高速巡航时的燃油经济性更好……

相比于新的动力系统,我认为法拉利为Portofino M换装8速双离合变速器,才是让车新车性能得到进一步完善的重要举措。对比一下Portofino使用的7速双离合变速器,新变速器无论从体积、重量、技术含量还是集成度来讲,都堪称来了一次大飞跃。油底壳从湿式变为干式,让变速器的输入轴高度降低了30mm。直径更小、体积更紧凑的湿式双离合器机构现在可以传递更高扭矩,同时还拥有更小的重量和更快的充油速度。热交换器由原来的外置式变为内置式、内部电路的电缆则由印刷电路板取而代之。在增加了一个前进挡后,新变速器的重量还降低了6kg。单就变速器来讲,新的8速双离合直接减少了23%的能量损失,帮助降低了6%的二氧化碳排放量。

至于动态表现上的效果,莫过于在最富激情的3、4挡之间,全油门冲次时的升挡用时缩短了15%,而配合大力刹车的降挡时间更是缩短了21%。法拉利让自己在售的敞篷GT狂飙起来更加振奋人心。与此同时,新变速器在需要安静的时刻还能精准处理换挡时的扭矩衔接。当我单手搭在方向盘上,慢慢融入午后慵懒的海边城镇时,这部漂亮的敞篷跑车就表现出了恰如其分的舒适与顺畅。多出的挡位也让工程团队得以为Portofino M重新设置传动比。用在这部“2+GT”车型上,新变速器的速比范围扩大了24%、各挡位间的速比更密(速比差减少了4%),第7、8两个高挡位则通过更小的传动比降低了车辆在中、高速巡航时的油耗。

只要开的时间够长,以上这些关于Portofino M的性能变化就都能慢慢体现出来。但有一些软件变化可能只在少数时刻才能显现效果,比如你终于决定将这部敞篷GT带到赛道日嘚瑟一下。法拉利最新版的“侧滑角控制系统(SSC)”在Portofino M上提供了更多种的设置组合,这皆因在方向盘的manettino旋钮上新增的“WET”和“RACE”模式。抛开前者不谈,选择“RACE”模式会额外启动系统功能中的“法拉利动态强化系统(FDE)”(侧滑角控制系统整合的其他可调节设置还包括防抱死制动、动态控制、电子差速器、牵引力控制以及悬挂阻尼控制系统等)——法拉利对此功能的定义是“赋予车辆更具可预见性与可控性的侧滑动态性能”。

“侧滑动态性能”……反正我脑子里显现出的就是如各位所想的那些令人兴奋的漂亮动作,法拉利通过“法拉利动态强化系统(FDE)”设法让它出现得更简单了。新车升级的额外变化还包括拥有压力可自动调节的制动踏板,法拉利称在大力刹车时这可以辅助减少约10%的制动踏板动作距离,帮助实现更精准的瞬时制动响应。

好吧,在了解了这一系列令人激动的“M”之后,是时候歇歇了。

我一直没提到“ROMA”——一部在去年秋天我曾试驾过的法拉利新品。在机械和软件层面,Portofino M都和它异常接近。只是我并不想用一句“Portofino M就像是升级了ROMA发动机和变速箱的Portofino”来笼统、简单的概括这部新车。无论如何,从California开始,法拉利的“2+GT”敞篷跑车在近年来一直有着自己独立的发展史。更何况法拉利的敞篷GT总是有着独特的魅力。在山东半岛北岸的海滨公路上,Portofino M让穿透座舱的海风混入了更多让人上头的浓缩咖啡味儿。对,浓缩咖啡,不是烈酒。这是一部供富豪名媛们享受惬意人生的敞篷法拉利,没有人真会开着它跑到赛道日较真,可即便如此,Portofino M依旧是匹烈马。

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