高速充电矛盾爆发上演车在“囧”途

十一小长假已过去一周，但国庆期间新能源汽车用户在高速路上“排队4小时，充电1小时”的焦虑仍在持续，社交平台上的视频热度未减：有车主为了充电桩大打出手，有车主为了省电不敢开空调，明明是一起出发的朋友有人到家了、有人还在半路充电……

充电难问题的凸显，背后是电动汽车销量的井喷。今年9月，我国新能源汽车销量首次突破35万辆，创下历史新高；今年1-9月，我国新能源汽车产销分别完成216.6万辆和215.7万辆，同比分别增长1.8倍和1.9倍，市场渗透率为11.6%。其中纯电动汽车产销分别完成180.3万辆和178.9万辆，同比均增长2.0倍。

需要思考的是，高速充电矛盾爆发上演车在“囧”途，快速增长的新能源汽车市场将如何应对？电动汽车车主被放大的焦虑何解？

“高速公路的充电需求是特定时段矛盾的放大”

随着技术的发展，电动车的续航里程不断提升，不少人选择驾驶电动汽车长途出行。事实上，电动汽车“充电难”并非新鲜话题，不过相比于之前聚焦代步、城市通勤等场景，此次关注的焦点在于高速公路场景。

国家电网数据显示，10月1日，国内高速公路充电设施充电量达到142.92万千瓦时，约为平时日充电量的4倍，创下历史新高。10月1日至10月3日，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%，其中，高速公路充电设施充电量同比增长56.52%，城镇充电设施日充电量同比增长75.23%。

一位电动车主向21世纪经济报道记者表示：“每逢节假日跑高速公路都饱受煎熬，一方面地图导航路线由大红变大紫，龟速前进让人心烦意乱，另一方面不断降低的电量又让人恐慌，一般电量剩25%的时候我就开始找充电桩了，但有的高速公路服务区甚至没有充电桩，找到了还要排很长的队，不充又担心车子没电。”

10月12日，在2021全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，中国电力企业联合会标准化管理中心处长周丽波在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“高速公路的充电需求是特定时段矛盾的放大，若非在节假日，高速公路上每天需要充电的车是数得清楚的，但特定的需求聚集在同一时间出现时，这个矛盾就被放大了。我们并不是说要忽略这方面的需求，国际上如欧洲、日本，以及国内高速路上对于快充的需求都是刚性。因此在这样一个场景下，推动超级快充是非常有必要的。”

特来电新能源股份有限公司副总裁童君将其概括为“电动汽车车主的焦虑在短时间内被放大以及倍增”，但依赖一定的科技手段可以缓解焦虑。“现在的高速公路基本上每隔50公里就有服务区，每隔几十公里有一个上下服务区的通道，有的是小县城，有的是小城市，许多情况下，下了高速，不远的地方就有公共充电站，目前许多充电运营商APP会规划充电路径，没有必要非在高速公路上排队。”

不过童君也指出，这一焦虑也反映出之前运营商的运营做得不够到位，这是一个市场教育的过程，需要行业共同发声。“大家不要想着只能在高速公路上充，其实可以下了高速就近选择，长假一般过路费、过桥费都是免费的，何必还焦虑呢？”

事实上，高速公路服务区的基础设施建设正在逐步完善。9月26日，交通运输部新闻发言人、政策研究室负责人孙文剑表示，目前已在高速公路服务区新增充电桩439个，保有量达到10836个，新配置充电桩服务区95个，配置充电桩服务区总数量达到2318个。不过，这和庞大的新能源汽车保有量相比，缺口仍然比较明显。

车桩比是充电桩能否满足新能源车充电需求的重要指标，比值越低意味着充电桩的供给越充分，充电也更加便利。随着今年新能源汽车市场的高速增长，车桩比的矛盾进一步加剧。中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据显示，2020年底，国内新能源汽车保有量为492万辆，充电桩数量为168.1万台，彼时车桩比为2.9:1；今年9月底，国内新能源汽车保有量为678万辆，全国充电基础设施累计数量为222.3万台，同比增加56.8%，车桩比达到3.05：1。按照国家能源局布置的充电桩建设任务要求，到2030年“车桩比”要达到2: 1。

此外值得注意的是，有部分车主吐槽称尽管没有在高速上充电时遇到排长队的状况，但遇到了无法正常工作的“僵尸桩”或充电效率特别慢的“充虚电”的情况，这也为如何更好保障消费者在节假日高速公路上充电提供了思考。

“目前充电最大的问题有两点，一是基础设施的建设制约了传统的汽油车向新能源汽车的转化，尤其是到2025年甚至到2030年，整个新能源汽车的存量占比超过50%时，压力会更大，甚至成为行业转型的瓶颈；二是现有的公共充电效率较低，既不能满足用户对于能源补给的需求，也无法满足企业商业化运营的要求。”10月12日，理想汽车副总裁，充电网络负责人孙广敏对21世纪经济报道记者表示。

换电是最优解？

随着新能源汽车的快速增长，“充电难”的尴尬让补能产业发展之后的短板日益凸显，也让补能速度更快、效率更高的换电模式再度引起关注。从时间上来看，对电动车主而言，换电比超充的效率更高，通常5分钟之内换电站就能完成电池更换，省去了车主等待的时间。

东方证券研报显示，自2021年起，换电车型销量持续增加，预计2025年销量占比30%，2030年占比60%。据其测算，2025年国内换电站有望达2.2万座，运营市场规模有望达2631亿元，换电站设备市场有望达693亿元。

目前国内换电站市场竞争格局出现，分别是车企代表比如蔚来、北汽新能源、长安新能源和吉利汽车，其中蔚来直接面向私人客户，也是少数在高速公路上自建补能网络的车企，计划在2022年春节前建成“五纵三横四大都市圈”高速换电网络；大型央企比如国家电网、中国石化等；第三方运营商比如奥动新能源、杭州伯坦科技等；以及电池厂商如宁德时代、SK等。其中奥动新能源、蔚来汽车、杭州伯坦三家几乎垄断了全国换电站数量份额，市占率分别为45%、41%、14%。

“换电是一种快换慢充的服务模式，过去几年，奥动在B端市场验证了换电模式的电池安全、续航稳定、冬季里程衰减以及补电效能方面的优势，得到了市场的认可，但2B并不是我们的终点，我们始终认为，换电模式当到了一定的规模后，必将是从2B走向2C。由此可见，有效率的公共服务才能真正的抓住用户。”

10月12日，奥动新能源汽车科技有限公司高级副总裁杨烨在2021全球新能源与智能汽车供应链创新大会表示，“国庆节充电1小时、等待4小时这样的报道引发关注，我们认为换电和充电必须相结合，换电模式实现了可充、可换、可升级的功能，有效地解决了C端补能的需求。”

然而，高昂的建设运营成本、盈利模式、电池技术标准不统一等成为横亘在换电模式大规模普及上的难题。有媒体做过估算，蔚来每个换电站平均运营成本为40万元，每个换电站在施工、报批、引电三项的投入是40万元，平均每个换电站有1.5个员工，人均年成本是15万元，每个换电站每月的场租10万元。相比之下，一台直流快充充电桩的价格仅为1.5万-2万元，后者在短期内更容易大量铺设。

此外动力电池的标准化也制约着换电行业的发展。一方面各个企业的电动车技术标准日新月异，电池标准千差万别；另一方面车企之间不愿共享技术标准，换电模式在超出单个车企范围之后无法实际运行。

不过换电站的经济性和商业性是存在的。车辆匹配的前提下，单一换电站的负荷率达到60%到80%才能实现盈亏平衡，即一座设计每天可换电400次以上的换电站，每天至少要完成240—320次左右的换电才能不亏损。

奥动新能源联席董事长张建平告诉21世纪经济报道记者，奥动可以实现20秒极速换电，十辆车排队换电需要的时间为200秒，奥动换电站目前的能力是一天一千辆车，但实际上正常服务的车辆在五六百辆。“国庆假期的充电属于极端需求，考虑到换电站负荷率，一年为了七天国庆假期造许多高服务能力的换电站，肯定是浪费，因此平衡下来，只能取舍一点时间了。”

值得一提的是，今年以来，除了发力换电、加快充电基础设施建设之外，许多车企瞄准了“超充技术”，试图通过提升效率解决充电难题。今年9月，广汽埃安发布了拥有480千瓦充电功率的A480超充桩，而理想汽车和岚图汽车等也都在开发800V高压充电技术。

周丽波表示，超级快充是面向未来下一代的直流充电系统，这条路线和慢充并不矛盾，是长期共存的。目前中电联、国家电网、充电运营商以及车企正在探索在京沪高速公路沿线开展超级快充示范试点工程的工作。

值得注意的是，尽管市场空间广阔，充换电的盈利模式仍是当前业内讨论的焦点话题。

中金资本董事总经理许中超认为：“充电桩的资产一定时间内会出现过剩，甚至要经历一段严重过剩，之后开始淘汰，剩下来的企业可以挣到钱，并且一定要靠运营挣钱，充电桩运营水平的高低决定了其核心竞争力。“在他看来，目前参与充电桩行业的大多数玩家在运营方面将会面临巨大挑战。

童君表示，从后端运营的角度来看，一个充电站可运营的要素包括场地生态合作、车和电池、以及人、充电行为、充电场景等等，基于此来发挥车辆本身的能源和数据价值，目前运营商都在这些方面发力。