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一番操作猛如虎 我拿了e-POWER油耗比赛倒数

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通过内燃机烧油发电,给小电池及电动机供电从而驱动车辆。这听起来似乎是个“多此一举”的行为,但却实实在在的带来了超低油耗和电动车般的平顺驾驶体验,这到底是如何实现的?

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网易汽车11月5日报道 e-POWER的全国首次试驾活动放在了深圳,并且把路线设定在贯穿深圳东西的魔鬼路线,更虐人虐车的是,试驾时间挑在了通勤高峰期!这是我第一次参加的会路经100个红绿灯的节油挑战赛,而这一次的我们的任务是“勇争第一”——倒数。

日产e-POWER的技术原理和理想one有某些相似之处(如果你对e-POWER技术还不够了解,请务必先看看这个文章《加注燃油的纯电驱汽车 e-POWER到底有什么来头?》),但普通增程式追求续航里程,日产的这套创新的“智能发电系统”方案则有着“全时电驱”的特点,传统燃油车最痛苦的中低速工况恰是这套系统最得意洋洋的擅长领域。不过,在馈电的情况下,类似系统通常都会露出马脚,发电机的强制充电,会让整车的抖动噪音都有明显增加。相对于长板到底有多长,我更好奇的是,这套系统的短板到底有多短?于是乎,试驾任务出现:我要用驾驶GT-R的方式暴力驾驶e-POWER,逼迫智能发电系统以最夸张的姿态运转,一睹e-POWER之囧态。

试驾活动分为三个路段,分别是城市快速路、拥堵路段及普通道路,这涵盖了绝大部分的城市驾驶场景。

·闪充闪放,电池是e-POWER的灵魂

试驾路线与上班族的通勤路线完美重合,刚出发我们就扎入了早高峰的车流里。走走停停,车流里穿穿插擦,为了逼出e-POWER的所有实力,让电池进入馈电状态,我们进一步连续深踩油门,大力刹车,企图放空它的电量,但由于深踩油门就伴随着充电,出乎意料的闪充效果,一直把电量控制在40%-70%的范围。

唯一的一次机会,出现在一个红绿灯后的长直道上。经过数十秒压着限速的暴力驾驶,我们终于看到了仪表盘上的电池图标显示了黄色的馈电状态,此时电池电量低于1/4。但这个状态只出现了短短的几秒,伴随路口减速,电量瞬间就被抬回1/4以上,电池图标恢复正常的蓝色。遇上红灯停车以后,发动机如我所愿地进入了静止的充电状态,这是近乎一个小时的试驾里面,我们第一次在停车状态下听见发动机的声音,音量大小和抖动水平都和普通燃油车相当。此时通过仪表盘可以看到,电池电量在以肉眼可见的速度提升,一个红灯的时间,电量就恢复正常的50%-75%之间。

如此高效的充放电,主要功劳来源于e-POWER强大的电池,日产改良了电池的电解质,采用了纳米陶瓷隔膜,优化了负极材料,使得负责动力输出的功率型电池则有着普通续航型电池10倍的放电能力,只需很小的体积即可完成大功率的闪放及闪充,在保证动力的同时,尽可能减少体积和重量,进一步降低能耗。这块2度电左右的小电池,成本可真不比一些大电池低!

艰难地把馈电状态逼出来之后,我改变策略,开始感受增程器的介入策略。在整个行驶过程中,50%-75%是e-POWER行驶过程中一个最常见的电量,秉承着“能不动就不动”的策略,车辆的发电机并不会轻易启动,只要电量足以支撑行驶,就不会发电,只有在车辆速度起来之后,发电机才会在风噪路噪的掩护下悄悄地启动,补足之前消耗的电量,待到速度下降后,又悄悄溜走。

当然你也可以通过长按EV按钮让车辆进入充电模式,手动让它充电至100%。只要你不嫌麻烦,理论上说你可以在每一个红绿灯进行强制充电,然后在接下来一整段路上都使用纯电模式。

·全时电驱,它基本拥有电动车的一切优点

e-POWER的“发动机”不会介入驱动,只会作为增程器提供电源,驱动车辆的唯一动力,只有电动机,他们把这称作全是电驱。换言之,在驱动特性上,e-POWER与电动车基本一致,安静、响应快、低速加速爽快。

实际驾驶上,低速状态下e-POWER的加速踏板很听话,几乎没有虚位,轻轻一触便有反应,但这反应却很柔和,灵敏而不躁动,在城市走走停停的驾驶工况中可以开的很轻松。在低速状态下,发动机并不运转,整车的静谧性达到巅峰,车辆的被动隔音也做得非常出色,即使关闭音箱也很难听到车外的喧闹。

前方道路顺畅,可以稍微提速,如果仅仅是缓慢加速,e-POWER只会使用电池放电,发电机并不工作,直到加速到一定的巡航速度,发电机才会介入。绿灯亮起的瞬间我一脚地板油,300NM的峰值扭矩随踩随到,全油门下发电机和电池会同时给电动机供电,3.8s即可完成0-50km/h的加速,这比很多同价位纯电车还要更快,从此告别马路三大妈行列,甚至还能在红绿灯线称王。

大油门急加速状态是e-POWER最大的“天生短板”,物理定律决定了发动机的转速提升,会带来更大的噪音和抖动。但e-POWER的发动机声浪竟有些微悦耳,而且十分的跟脚,和自吸燃油车型一样,没有涡轮迟滞。在声音和动作的高度同步下,声浪没有其他类型混动车型的延迟感,这使得噪声也变得更容易接受。同时,由于采用100%电驱的策略,e-POWER在急加速时也没有动力介入感,这是HEV和PHEV很难做到的。

·中石化最不喜欢的车

我们想尽办法来提高油耗,在试驾时各种暴力驾驶,在拍摄的时候也基本一直怠速运转,最终如我所愿,夺得了油耗倒数第一——6.4L/百公里。这是令人惊讶的数字,要知道常规燃油车的试驾,经过这么一轮折腾,油耗罕见有10L/百公里以内的情况。认真参与比赛的小组也取得了不错的成绩,第一第二名平均百公里油耗都在3.7L左右。而大部分组别的油耗则在4-5L,这个数字基本可以代表日常使用的真实油耗。

·还算好用的辅助驾驶

虽然e-POWER的油门调教就是为城市而生,但是如果有好用的辅助驾驶,谁又愿意让自己的右脚受交通拥堵的折磨呢?

e-POWER搭载L2级辅助驾驶系统,带有自适应巡航和车道保持功能,不过这个车道保持功能触发条件比较苛刻,对路面标线清晰度有很高的要求,在巡航状态下行驶到路面标线清晰路段即可自动触发,但是遇到稍急的弯道和标线不清晰的地方就会自动退出。

除了辅助驾驶,360全景影像、后视镜盲区预警等功能也有配备,行车安全得到进一步保障。

·内饰豪华,造型年轻

虽然e-POWER是基于日产轩逸参数图片)打造,但这是e-POWER在中国首款车型,所以日产也表现出了足够的诚意,内饰大量豪华升级,质感堪比天籁,外观也进行了许多年轻化处理,彰显e-POWER的进取科技气质。

为了和轩逸作出区分,e-POWER的外观做了许多细微改动,还新增了香槟金颜色,显得贵气十足。

后排座椅也延续了“日产大沙发”的优良传统,柔软舒适。后排空间也和轩逸一致,非常可观。

总结

日产e-POWER凭借强大的内燃机及电机技术以及“燃油电驱”这种独门秘籍,兼顾了燃油经济性、静谧性、平顺性,成为内燃机向纯电过渡阶段的一项出色的解决方案,如果e-POWER能够给消费者一个无法拒绝的价格,相信它很快就能在这里重现e-POWER在日本本土市场的辉煌。

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