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强链补链为汽车产业增添新动能

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(原标题:强链补链为汽车产业增添新动能(产经观察·保障产业链供应链安全①))

 习近平总书记强调,“要牢固树立安全发展理念,加快完善安全发展体制机制,补齐相关短板,维护产业链、供应链安全,积极做好防范化解重大风险工作”。党的十九届六中全会通过的《中共中央关于党的百年奋斗重大成就和历史经验的决议》要求“保障粮食安全、能源资源安全、产业链供应链安全”。

产业链供应链安全稳定是构建新发展格局的基础。我国是制造业大国,拥有独立完整的工业体系,产业规模和配套优势明显,产业链供应链有较强韧性,但仍存在基础不牢、水平不高的问题。薄弱环节如何补短板?传统优势产业如何锻长板?产业链上的大中小企业如何各司其职、各展所长?本版推出“保障产业链供应链安全”系列报道,聚焦汽车、能源、海运等产业,展现企业如何攻坚克难,提升产业链供应链韧性、安全性和稳定性。

——编 者

“正常情况下,领克品牌厂家加经销商的月库存应该在2.5万台左右,可今年10月只有9000台。今年5月份以来,受芯片短缺影响,领克品牌销量减少了约30%。”吉利汽车集团高级副总裁林杰说。

汽车芯片短缺原因何在?中国汽车产业如何应对芯片短缺?记者进行了调查采访。

汽车行业芯片短缺将延续到明年

“不少车型成交价上涨,热销车款提车大多要等两三个月。”上个周末,北京的刘先生跑了趟东五环附近的汽车市场,他发现,原先各品牌4S店争相打折让利的场景不见了,不少品牌连样车都已挂上了“已售出”的牌子。

“今年前9个月,长安系中国品牌汽车销量突破135万辆,同比上涨30.6%,好于行业平均21.9个百分点,但受芯片短缺影响,一批主力产品库存不足,预计全年累计影响产量19万辆。”长安汽车有关负责人介绍。

今年上半年批发量逼近43万辆的一汽大众—奥迪,同样受到芯片短缺影响。“受马来西亚疫情影响,车身电子稳定系统、转向机、车门控制器、车载信息通信系统的芯片短缺。”一汽大众—奥迪销售事业部有关负责人说。

按照行业最初预测,芯片短缺问题对我国汽车产业的影响在今年5、6月份达到顶峰,第三季度开始逐步缓解。不过,随着马来西亚疫情的反复,芯片短缺问题进一步加剧。“今年8月,中国汽车行业缺芯率达到80%,从9月底开始慢慢好转。”博世(中国)投资有限公司副总裁蒋健表示,2022年汽车行业芯片短缺会有一定缓解。“明年缺芯率将从当前的50%恢复到2020年年底的20%左右。”蒋健表示。

中国汽车工业协会最新统计显示,10月国内汽车销量233.3万辆,环比增长12.8%。与2019年同期相比,10月产销实现同比微增长,而8月和9月两个月则低于2019年同期水平,说明三季度出现的供应紧张局面有所缓解。

受疫情影响,汽车生产需求与芯片生产周期错配是主因

“一颗小小的芯片,竟然影响到整辆新车的销售。”前不久,深圳的李女士准备换车,她看上了全新一代奔驰E300L豪华版,经销店销售经理告诉她,由于缺少一个芯片,当车辆发生严重碰撞且车主丧失感知和行动能力的极端状况下,车辆自动触发的紧急呼叫系统暂时无法使用,当然此时车内其它安全配置均可正常工作。

据销售经理介绍,在主动告知客户相关情况后,如果顾客还强烈要求立即提车,在芯片问题解决后,厂家将为车辆免费提供通信模块升级。

一辆汽车,小到胎压监测系统、水温传感器、摄像头,大到动力系统、底盘安全系统、自动驾驶域控制器,都离不开芯片。业内专家介绍,汽车芯片分为功能芯片、功率半导体和传感器三大类。以往,一辆传统汽车一般需要用到500至600颗芯片。随着汽车智能化、网联化、电动化发展,所需芯片数量成倍增长,2021年平均每辆车所需芯片数量已经达到1000颗以上。新能源汽车更是芯片“大户”,一辆高端新能源汽车所需芯片达2000颗左右。

“汽车芯片短缺,情况比较复杂。汽车产业链供应链对零库存的极致追求,芯片产业高投入、高集中度、规模制胜的特点,以及国产汽车零部件产业大而不强、汽车芯片长期依赖进口等,都是缺芯的原因,当然,最直接的原因还是疫情带来的连锁反应。”吉利汽车集团首席执行官淦家阅说,2020年下半年以来,受疫情影响,汽车生产需求与芯片生产周期错配,导致汽车芯片供应出现了全球性的供货紧张。

据介绍,去年全球疫情最严重的时候,欧美各大主机厂被迫大幅减产,对芯片的需求断崖式下跌,几大主流汽车芯片厂家被迫停产、限产,甚至将车规级芯片产能转移到受疫情影响需求量大增的个人电脑、5G手机等产品上。

今年全球经济的复苏、汽车市场的增长超出了芯片厂家的预期,而将转出的产能再转回来做车规级芯片,原本就需要24周甚至更长时间。没想到,受新冠肺炎疫情影响,马来西亚芯片封测工厂出现大范围停工,让转产、稳产中的车规级芯片供应链雪上加霜。

“近年来,我国汽车产业在电动化、智能化、网联化等领域赢得了局部领先,但整个汽车供应链‘缺芯’的短板依然存在。”中国汽车工业协会副秘书长罗军民指出,目前,我国汽车芯片国产化率较低,微控制单元功能芯片几乎全部依赖进口,整车操作系统基础软件解决方案仍未达成共识,尚未形成合力,这些都是下一步强链补链的重点。

强链补链,多方协同应对“缺芯”难题

事实上,国内企业量产汽车芯片不存在技术瓶颈。目前,70%左右的车规级芯片使用的是40纳米制程,相比个人电脑中央处理器和手机芯片,汽车芯片产业链实现进口替代,理论上不存在太大技术障碍。

国内企业为何没能迅速填补市场缺口?

——车规级芯片标准高,生产验证周期长。“车规级芯片的高标准、严要求、长周期,将入行门槛一再拔高,直接导致只有综合能力强并能将规模优势发挥到极致的芯片企业,才能将车规级芯片纳入生产清单。”淦家阅说,放眼全球,车规级芯片生产基本集中在意法半导体、德州仪器、恩智浦、瑞萨等少数几家企业。

尽管如此,10月31日,吉利宣布由旗下“芯擎”科技自研、采用车规级7纳米工艺的智能座舱芯片SE1000在完成车规级认证后,明年即将量产,这将成为中国首颗7纳米制程的车规级系统级芯片。为满足更高级别自动驾驶的算力需求,吉利后续将推出5纳米制程的车载一体化超算平台芯片和高算力自动驾驶芯片。

——种类多,每种芯片规模不大,国内企业并没有把汽车芯片当作主攻方向。紫光国芯微电子股份有限公司副总裁苏琳琳指出,尽管车规级芯片全球市场规模大概为400亿美元,但分散到上千种芯片,每一种的量都不大,对以规模制胜的芯片企业来说,这样的量很难支撑一个企业的长远发展,所以,车规级芯片只是芯片企业的稳定器和辅助器,却不是公司发展的驱动力。

“为满足对车规级微控制单元芯片日益增长的市场需求,公司启动了整车控制器研发及产业化项目,并计划拓展至更多领域。”苏琳琳说,紫光国芯微电子通过上市公司平台发行了15亿元可转债,其中4.5亿元投入车载控制器芯片研发及产业化项目,目前正在测试中。

——车规级芯片利润率偏低,企业生产积极性不高。苏琳琳说,据预测,到2025年,全球车用功率半导体市场年复合增长率将超过30%,系统级芯片年增长率达到15%,摄像头、雷达等感知端市场年复合增长率最高可达60%以上。但近5年来,芯片代工厂28纳米、40纳米制程上的产能并没有多大增长,因为相较于7纳米、5纳米等先进制程,这些产品的利润率相对不高,尽管前景广阔,企业扩大产能动力仍不足。

“产业链供应链上所有断点、堵点、难点及短板现象,归根结底都是由于行业间缺少融合发展,协同创新不够。”中国机械工业联合会执行副会长陈斌说,解决芯片短缺问题,需要有关部门、行业、企业打破壁垒,融合发展、协同创新,打造汽车供应链新生态。

工信部运行监测协调局局长罗俊杰介绍,为应对芯片短缺,工信部组建了汽车半导体推广应用工作组,支持成立中国芯片汽车产业创新战略联盟,组织编制供需手册,充分发挥地方政府、整车企业和芯片企业的力量,加强供需对接和工作协同,共同推动提升汽车芯片供给能力。同时,工信部也在积极实施一系列便企服务措施,在保障安全的前提下简化有关程序、加快审核进度,方便整车企业加快实现紧缺芯片替代方案的装车应用。

日前,由地平线公司研发、单颗芯片AI算力达到128万亿次/秒的第三代车规级AI芯片征程5发布,明年将正式装车。芯昇科技公司研发的具有完全自主知识产权的自动驾驶芯片凌芯01,已搭载在零跑汽车C11上开始量产交付。比亚迪自主研发的90纳米制程芯片,传输效率、稳定性均达行业领先水平。

罗俊杰表示,下一步,工信部将继续指导企业加大对汽车芯片的技术攻关力度,推动汽车芯片生产线指导能力提升,指导车规级检测认证能力建设,加强优秀汽车芯片方案的应用推广,用好重大设备保险补偿机制,建立完善的汽车芯片批量上市应用的工作机制。同时,引导企业进一步优化供应链布局,提升汽车芯片综合供给能力,提高供应链稳定性。

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