“很多客户要求我们在2025年必须达到工厂运营碳中和，否则就没有权利参加汽车业务报价。”近日，佛吉亚中国区战略和业务发展副总裁李京诚在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，产业链企业的低碳转型已经势在必行。
科思创涂料与胶粘剂事业部亚太地区高级副总裁钟小斌也告诉记者：“‘碳中和’是一个不可逆转的事情，如果一个企业没有参与到低碳转型中，未来它一定会被市场淘汰。”
在“3060双碳”目标之下，习惯于专注内燃机领域的汽车供应链企业近年已经开始重新审视和重塑业务形态、优化产品结构，寻求新的机遇。新技术、新材料、新工艺成为企业实现减碳的关键，零部件的设计研发到批量生产的每一个环节都成为企业探索减碳的目标。
不过，低碳转型并不容易，大手笔的投入、长周期的研发、成本的增长等都成为汽车供应链企业减碳路上的“拦路虎”。“初期做低碳原材料的研发及生产需要大量投资，但这是未来发展的方向，我们愿意为了循环经济买单。”科思创中国区总裁雷焕丽表示。
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低碳转型迫在眉睫
“从政策、法规和客户三个角度来看，低碳转型是汽车供应链企业的共同选择。”佛吉亚中国区创新与碳中和高级经理程迎迎告诉记者。
今年“两会”期间，“碳达峰”和“碳中和”被首次写入政府工作报告，各行业都开始寻求低碳转型。“现阶段法规只针对汽车产品使用阶段的二氧化碳排放有一定要求，以后则是从原材料采购到生产制造再到产品报废的全生命周期都会有排放规定。汽车行业可能会在2025年左右出台一些专项的法规。”程迎迎说。
同时，客户需求也正在成为影响汽车供应链变革重构的重要原因。不少主机厂已经陆续公布了“碳中和”目标，比如，戴姆勒宣布在2039年实现“碳中和”；宝马集团则设定了“到2030年平均单车全生命周期碳排放较2019年降低40%，减碳总额达2亿吨”的减碳目标。据李京诚透露，已经有主机厂希望可以与佛吉亚签署一些协议去帮助自身实现减碳目标。
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抛开法规和客户需求，汽车供应链本身也是资源消耗和碳排放的大户。根据麦肯锡发布的数据，预计到2025年电动汽车材料生产阶段排放将占到汽车全生命周期总排放量的45%，到2040年材料生产环节的碳排放占比将达到85%左右。因此，加快汽车产业及供应链的低碳转型已经成为实现“碳中和”的重要一环。
各种因素交织下，汽车供应链企业陆续提出了自己的“减碳”目标。采埃孚方面称，从2022年开始对每个生产的产品进行生命周期碳排放的计算，在2040年达到“碳中和”；大陆集团的目标是在2050年之前实现100%“碳中和”、100%零排放出行、100%循环经济及100%可持续价值链；佛吉亚则提出2025年实现直接排放和间接排放“碳中和”的首个里程碑目标，2030年实现控制排放“碳中和”，2050年实现所有范围的全面“碳中和”。
“博世集团已经在2020年实现‘碳中和’。到2030年之前，博世计划在上下游供应链的碳足迹再减15%。”博世中国副总裁蒋健说。
全链条“脱碳”
值得注意的是，实现“碳中和”是一个复杂的系统工程，涉及到企业的产品、生产制造环节、技术以及组织结构等多个领域。
具体来看，在动力驱动产品领域，不少汽车供应链企业眼下都在推进电动化。“我们在电动化层面所做的努力最后都会为‘碳中和’做贡献。”蒋健说。
据了解，博世、采埃孚等企业大多采取了“两条腿”走路的模式：一方面充分挖掘内燃机潜能和提升尾气处理技术等降低能耗的解决方案；另一方面也在布局混动、纯电及氢燃料等更节能环保的产品。
同时，产品的材料选择也是汽车供应链企业实现减碳目标的重要内容。“我们选择采用可替代性的原材料，比如用苹果皮、咖啡渣加工制成的生物基材料，同时我们还会用二氧化碳做原材料去替代部分的石油基。” 钟小斌告诉记者，作为材料制造商，科思创推出了可应用于汽车前大灯灯罩的低碳足迹聚碳酸酯，以及部分生物基汽车清漆固化剂，通过创新材料解决方案帮助汽车行业减少碳足迹。
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不过，要实现“3060双碳”目标，并不能单单依靠零部件产品减碳，汽车供应链企业还需要从整个系统层面来做优化。
记者了解到，不少汽车供应链企业都在着手工厂里用能设备的节能改造。“我们对于佛吉亚全球工厂的空压机机组、冷却塔、锅炉等关键的用能设备进行排查和改造。通过一系列的改造后，我们预计能够节省工厂里15%的能耗。” 程迎迎透露。
其次，采购清洁能源也是汽车供应链企业在生产制造环节中实现减碳的重要一环。比如，博世、科思创、佛吉亚等企业都承诺采用太阳能、风能等可再生能源。
此外，博世中国总裁陈玉东透露，博世已经开始对外提供节能减排解决方案咨询服务。“这是在‘抢’咨询公司的饭碗。我们设置了一个专门的团队，针对客户碳足迹进行分析，并提出节能减排方案。”陈玉东说。
短期内不考虑转型成本
“实现‘碳中和’是有一定成本的，4年前我们刚开始做这方面探索的时候，想要说服我们的合作伙伴很难，他们会反问说为什么要做，认为这是在浪费钱。”陈玉东透露，低碳转型对于企业而言是一项并不轻松的挑战，需要大手笔的投入。
据了解，过去两年，博世中国投入1亿元，促使其在中国的46个业务所在地全面实现生产过程中的碳中和。到2030年之前，博世还计划在“碳中和”领域投资10亿欧元。科思创则称，未来十年里，其将围绕循环经济投资10亿欧元。
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而新技术、新材料、新工艺的研发成为汽车供应链企业的投资重点。“对科思创而言，我们希望通过新技术来推动减碳转型。大家都很关心这个过程中的成本，因为要考虑产品商业化。科思创会考虑承担掉生物基固化剂项目中增加的成本，不会转移到下游客户。我们希望通过这样的推广把规模做上去之后，再把成本降下来。我们有耐心先投入，再期待回报。” 钟小斌告诉记者。
此外，通过与上下游合作伙伴进行联动，共享成本也是不少汽车供应链企业减少经济压力的重要手段。
“部分的设备节能改造并不会增加我们的成本，合作伙伴在帮助佛吉亚改造设备时会承担这些固定资产投入。但佛吉亚会通过传感器测量等一系列精密的核算方法来计算出设备改造后每年节省的成本，再与合作伙伴进行结算。” 程迎迎说。
科思创也要求上游的供应商必须符合科思创可持续发展的标准，钟小斌表示：“‘双碳’目标下，整个产业链都在摸索，比如如何计算产品的碳排放、如何知道使用生物基材料带来的减排效果等。将来碳交易一旦形成了规模，每家企业会有自己的碳信用，这样就会更加清晰了解减碳的经济价值。”
同时，记者了解到，汽车供应链企业也会与主机厂进行报价讨论，很多明确“碳中和”目标的主机厂均表示愿意与汽车供应链企业分担部分成本。
尽管低碳转型不容易，但汽车供应链企业都认为随着“碳经济”的发展，未来成本会逐步分摊到社会每一个人身上。“现在有些厂家已经把‘低碳’作为吸引消费者的卖点，很多消费者也愿意为更减碳的产品去买单，这些都给我们的转型带来了信心。”程迎迎说。
本文来源：每日经济新闻
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