随着2021年的结束，对新能源和智能汽车渗透率的新一轮预测已经开始。近日，在“2022电观大会”上，国际管理咨询公司罗兰贝格预计，到2025年，L4及L3的自动驾驶新车占比将超过20%。
罗兰贝格合伙人袁文博表示，这一预测的基础是5G技术的广泛应用、人工智能技术的提升，以及大数据技术的普及等，已经推动了中国智能网联市场的高速拓展。
与我国《智能网联汽车技术路线图2.0》相比，罗兰贝格的预测更加乐观。针对2025年，《智能网联汽车技术路线图2.0》仅对L2及L3技术的新车渗透率提出了50%的要求，对L4并未提出具体目标。
依据美国汽车工程师协会制订的自动驾驶分级标准，自动驾驶可分为L0-L5共六级。业界普遍认为，L3及以上级别车辆才是真正意义上的自动驾驶汽车。据了解，我国自动驾驶行业目前整体处于L2向L3发展的阶段，这也被认为是最难跨越的阶段。
袁文博表示，综合中国消费者对全新汽车技术的高接受度与政府的大力支持，预计中国智能驾驶汽车市场将保持快速增长，领先全球。
在消费者接受度方面，近年来罗兰贝格的调研数据显示，中国消费者对Robotaxi（自动驾驶出租车）偏好是最高的，达到80%以上，其中2020年为87%，中国消费者的接受度远远高于美国、英国这样的传统发达国家。
在政策层面，“我们看到广州、北京、上海等，都有大量的国家建设车联网的指南，国家层面加强顶层设计，地方层面强化政策供给，企业层面打造产品供应，这么一个三级联动的整体的发展态势”，袁文博说。
尽管消费者接受度和政策层面都非常有利，但袁文博也提出，在自动驾驶汽车的商业化进程中，算力功耗仍然是一个非常重大的挑战，亟待解决，L2+汽车需要的算力大约为10-30TOPS，而L4汽车可能需要高达300-1000TOPS的算力。更大算力意味着更多耗电量。
“我们认为现在领先的半导体公司，包括国内一些芯片公司，他们具备了一定能力，但真正将它车规级、商业化，包括以低成本来进行制作等，我们认为还有一定的（时间才能到达）商业化拐点，这可能也是接下来发展过程当中，需要去挑战和克服的点。”袁文博表示。
需要注意的是，L3与L4自动驾驶汽车均无法做到全场景的自动驾驶，因此哪些场景能最先实现商业化落地，一直是业界关注的焦点。
在袁文博看来，自主泊车和结构化道路最有可能成为高级别自动驾驶汽车商业化落地的场景。从技术角度看，结构化道路和自主泊车均具备几何构建简单、突发路况少等特征，环境相对安全，技术实现难度较开放城市道路场景低；从场景覆盖角度看，泊车及结构化道路占据超过70%的用车场景，商业化性价比高。
其实，国内已有车企落地了泊车场景下的高级别自动驾驶功能。今年4月，新造车企业威马汽车第三款量产车型W6正式上市，官方宣称该车搭载了百度Apollo自动驾驶技术，能够在固定停车场景和非固定停车场景实现无人自主泊车。
据了解，结构化道路通常包括三方面要求，一是道路标识遵循统一的规则，二是基础设施良好，三是交通参与者相对固定且遵守规则，突发状况和异常状况较少。
袁文博认为，2025年前后，城市中的结构化道路有望初步实现无人驾驶，涉及高架、高速、封闭园区等场景。
不过，结构化道路上的自动驾驶也面临三大挑战，一是恶劣气候、行驶路线上光照强度变化等，都会对自动驾驶精准性带来影响；二是当某个自动驾驶传感器出现故障后，需有设备/算法实现冗余，然而冗余又会带来更高的成本，需要平衡成本与安全；三是自动驾驶汽车的伦理和法律责任主体问题。
本文来源：经济观察网
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