被誉为“智能汽车时代的千里眼”——激光雷达正在加速上车。
近期，Innovusion（图达通）联合创始人兼CEO鲍君威（参数丨图片）在与21世纪经济报道记者交流时指出，2022年将是激光雷达量产元年。“在这之前，虽然也有一些激光雷达上车了，但是市场上声音比较低……大约一年前，很多品牌陆续公布了搭载激光雷达的量产车型，这次我们认为是真的。”
据统计，大约有十余款即将在2022年量产的车型会搭载激光雷达，例如最近公布最新进展的蔚来ET7、上汽集团旗下高端品牌智己推出的首款车型L7、长城汽车旗下高端品牌沙龙推出的首款车型机甲龙，等等。其中，蔚来ET7的激光雷达供应商正是Innovusion。
激光雷达，以发射激光束的方式探测物体的位置，是智能汽车传感器中的当红成员。随着智能化趋势在汽车行业中加速到来，几乎所有的国内外车企都开始在最新的车型上装载激光雷达。今年11月中旬广州车展前夕，沙龙汽车在宣传海报中写道“4颗以下请别说话”，把对激光雷达的“追捧”展现到了极致。
全世界大概只有一家车企不用激光雷达做智能化，那就是特斯拉。在自动驾驶技术路线上，特斯拉一直坚持纯视觉方案，主要通过摄像头做感知，不用激光雷达，也不用高精地图。今年AI Day上公布的最新方案显示，特斯拉通过8个环绕全车身的摄像头获取道路周边信息，用多任务的神经网络架构来拼接不同的图像。
业内观点普遍认为，激光雷达是智能汽车L3级别以上自动驾驶传感器的关键，在更高级别自动驾驶的复杂情况与安全冗余下，激光雷达将与毫米波雷达、摄像头等进行多传感器融合，得出更全面的周遭环境信息，对自动驾驶的路径规划和安全性有着极大帮助。
不过，传感器所负责的感知功能只是实现自动驾驶的重要环节之一，以激光为代表的硬件只是一方面，背后的软件算法更是不可或缺的部分。激光雷达或许已经迎来量产的元年，但真正的无人驾驶距离我们还很遥远。
激光雷达加速上车
高性能的激光雷达正在加速推进量产。
Innovusion成立于2016年11月，专注于图像级激光雷达业务，2018年8月获得蔚来资本领投的A轮融资，2021年1月宣布与蔚来达成合作，其第一个车端项目蔚来ET7将在2022年1月开始量产。鲍君威告诉21世纪经济报道记者，公司在宁波的产线与均胜电子合作，明年规划了十万辆的产能，“现在设备全部上线，正在调试过程中。”
Innovusion（图达通）联合创始人兼CEO鲍君威
资料显示，Innovusion与蔚来合作开发的图像级超远距激光雷达，拥有120度超广角及超高分辨率，可探测最远距离达500米，10%反射率下探测距离（即标准探测距离）为250米，分辨率为0.06°*0.06°。
鲍君威表示，这些性能参数在业界属于领先水平，并且可量产。据他介绍，在技术路线上，Innovusion选择的是混合固态二维扫描，在激光波长上，Innovusion选择的是1550nm。
“1550纳米、激光器、二维扫描、混合固态扫描，它的基本供应链是非常成熟的，性能能满足L3+自动驾驶的需求，同时产品集成度、模块化设计程度非常高。”鲍君威介绍。
资料显示，激光雷达主要有三种类型，包括机械旋转式激光雷达、混合固态激光雷达以及固态激光雷达，其中，机械式技术最为成熟，但成本偏高，而纯固态则相对超前，技术及供应链还不成熟。相比较而言，混合固态雷达处于机械式和纯固态中间的一个过渡阶段，目前是国内激光雷达供应商的主流布局方向。
而在激光波长上，目前出于成本的考虑，市场上基于905nm的方案是主流，不过1550nm正在赢得市场。据称，1550nm的探测距离更长，且对人眼有更高的安全性，鲍君威称，他们第一代的产品性能就已经超过905nm的产品，随着时间推移，技术趋于成熟，其扩展性还会更高。
据鲍君威介绍，现在全球只有Innovusion和Luminar在大力做车规级1550nm的激光雷达，而Innovusion的进展在过去一年已经超过了Luminar，甚至有些供应商已经在帮助Luminar做他们的量产车激光雷达项目了。
对于一个走在前沿的项目来说，供应链上的合作不可或缺。Innovusion的按时量产，鲍君威特别提及他们所做的一件事：催熟产业链——下游跟蔚来汽车，上游跟各种供应链合作伙伴，甚至他们的供应商一起合作，敏捷开发、快速迭代。“这种关系已经不是传统的单纯买家和卖家的关系，而是一个紧密合作的伙伴型关系，这种新型关系将加速整个产业的发展。”
无人驾驶还很遥远
在绝大部分业内人士看来，激光雷达是实现自动驾驶不可或缺的传感器。
针对远距小障碍物、近距离加塞、隧道、车库等复杂场景，毫米波雷达存在分辨率不够、无法识别静止物体等缺陷，摄像头更是容易受照明条件等影响，即便是摄像头+毫米波雷达的组合，也对非标准静态物体的识别存在困难，因此激光雷达是很好的补充项。
“激光雷达对于自动驾驶车来说，核心作用是把各种长尾场景扫掉，就是不能有漏报，也不能有误报。”鲍君威表示，要想真正实现可靠的自动驾驶，一定要看得足够清、足够远，在100米左右的关键距离上也能上报，这就是Innovusion把标准探测距离做到250米的原因——只有在这样的性能下，激光雷达才能探测到100-150米距离外的障碍物，这个距离是自动驾驶汽车时速120公里时实现可靠感知的安全距离。
不过，这对更高级别的自动驾驶来说还不够。鲍君威指出，虽然他们的产品性能已经很高，但只是“刚过及格线”，能够在现阶段保证安全、可靠的自动驾驶，但还有提高的空间。性能如何提高？一是探测距离更远，二是在同一个距离上探测的图像更清晰。
装上现在的激光雷达可以使车辆的自动驾驶技术达到哪个层级，这是鲍君威被问得最多的一个问题。不过这其实超过了激光雷达的业务范畴：激光雷达是传感器，能完成的只是感知的环节，真正的无人驾驶还需要依靠决策和执行，涉及更多的硬件、软件以及它们之间的相互配合。
“自动驾驶达到L几级，不止由激光雷达本身决定，它是个赋能的东西。在此基础上，把整个功能实现还有很多其他事情要做，跟别的传感器怎么融合、互相搭配，数据冲突了，或者结果不一样，要听谁的，怎么做规划控制决策，控制器怎么样……”鲍君威表示。
他也认为，自动驾驶是场景驱动，在相对简单的场景下可以率先实现无人驾驶，相对应地需要的激光雷达数量也会更少，反之亦然。“假如说我们要实现特斯拉所规划的真正AutoPilot的功能，车在路上开可以实现脱手、脱眼、脱脑，在高速公路的场景下一颗就够了。高速公路上120度视角，当确定不换线的时候，上下匝道再让人操控，120度足够了。需要其他的功能的情况下，比如要做到可以飞快地在车缝里穿行，或者城市道路上行驶，需要处理比较复杂的信息，则需要360度覆盖。”
市场空间有多大？
随着汽车智能化的普及，激光雷达的市场空间有多大？目前可见的趋势是，国内外主流车企，除了坚持纯视觉方案的特斯拉，都会选择搭载激光雷达以提升智能驾驶功能的安全性。
被问及激光雷达在2025年乘用车上搭载的百分比，鲍君威表示“挺不好预计的”。不过他看好未来这块市场的空间，激光雷达的成长性非常大，按照过去一年的势头，很多中国车企把它当做“装饰件”一样每个都上，未来实现几百万的量还是很有可能的。
投资机构的预测则更为乐观。光大证券发布的研报指出，激光雷达作为智能汽车L3级别以上自动驾驶传感器的关键，将迎来行业向上的拐点，预计2025年中国乘用车激光雷达市场空间突破20亿美元，全球则有望达到60亿美元。
其预计，L3级是ADS与ADAS的分水岭，激光雷达将发挥至关重要的角色，而根据我国《智能网联汽车技术路线图2.0》，到2025年，L2-L3级的智能网联汽车销量占当年汽车总销量比例将超过50%。在成本规模上，随着激光雷达的技术路线由旋转式转向半固态式再转向固态式，光大证券预计会在2020-2023年左右降到500美元，而2023年后有望降到100美元。
在车企布局上，光大证券指出，一方面特斯拉、蔚来、小鹏等新能源造车势力异军突起，打造自动驾驶先进感、科技感的核心卖点，在感知硬件的装配上高歌猛进，领衔激光雷达竞赛；另一方面，面对造车新势力的竞争冲击与全球“碳中和”趋势的双重压力，传统车厂不甘示弱，不仅积极创建自研团队进行自动驾驶布局，而且充分利用多年制造技术的积累，与上游tier1或科技巨头协同合作，加速进行自动驾驶规划——这些都将催生激光雷达的爆发。
值得一提的是，有观点认为，激光雷达让其他车企有机会对特斯拉的纯视觉方案形成“降维打击”，实现在自动驾驶技术上的“超车”。不过，Innovusion副总裁梁鸿燚指出，对于其他品牌而言，实际上是通过激光雷达“升维”，缩短与特斯拉的差距，“如果是纯视觉路线，特斯拉推出多种类系统，预算模型、预算和仿真、计算，等等，别的车企是望尘莫及的，你多增加传感器，多一个维度去竞争。”
梁鸿燚认为，未来特斯拉也不排除会用上激光雷达。“特斯拉现在不用不等于未来不用，一旦时机到了，他也用的时候，一旦他用了，他的自动驾驶技术会更无敌。”
本文来源：21世纪经济报道
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