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进入质量安全善后期 五菱宏光或将启动又一次召回

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经济观察报记者从知情人士处获悉,针对五菱宏光参数图片)投诉率较高的变速箱故障,上汽通用五菱内部已经在评估影响和商讨解决方案,很可能继2021年7月的百万辆召回后,在今年一季度再次启动大规模召回,数量或达数十万辆。

据悉,所涉产品主要为6速手动车型,该配置主要出现在2019年之后的五菱宏光系列车型上。

五菱宏光是上汽通用五菱的主力产品系,价格在3万—8万之间。其中,五菱宏光微车被民间誉为一代“神车”,上汽通用五菱借此塑造了“神车缔造者”的国民口碑,并连续推出了包括宏光S、宏光PLUS,以及宏光MINIEV在内的多款畅销车型。2020年,五菱宏光全年总销量达到27万辆,是上汽通用五菱旗下主力畅销车型。

来自国内各大汽车投诉平台的信息显示,针对五菱宏光车型的大批量投诉已经持续多年,在2021年之前,上汽通用五菱并未进行公开官方回应和提供一次性解决方案。

车质网上的上汽通用五菱投诉

2021年7月,上汽通用五菱宣布因发动机损伤风险而召回近144万(143.6997万)辆车,涉及旗下宝骏品牌7款车型和五菱品牌三个车系,创下自主品牌历史上最大规模的单次召回记录。如果再次启动针对变速箱故障的召回,则意味着,半年内上汽通用五菱将出现两次大规模召回,这在自主品牌领域也是鲜有的。

2022年1月11日,上汽通用五菱发布的官方销量数据显示,2021年累计实销达176.0176万辆。照此计算,如果实施针对五菱宏光的召回,很可能让上汽通用五菱半年内两次召回的总数超过2021年全年总销量。

对于2021年7月份被召回的144万辆车,上汽通用五菱承诺将为每辆车更换曲轴箱强制通风阀,当时曾有国内媒体根据该部件的市场价粗略估算,大约需要花费7000万元。而上汽集团2020年的财报显示,上汽通用五菱当年的归母净利润仅为1.42亿。一次召回要花掉上年净利润的一半,再次召回是否意味着“一年白干”?

接近上汽通用五菱的资深业界人士认为,虽然上汽通用五菱持续畅销,但在扩大销量、提升品质和保证盈利三者如何平衡的命题上,仍未找到正确答案。或许,在其坚持的走低价低端的产品路线上,这本身就是一个难以达成的伪命题。

宏光之殇

中国汽车召回网的年度总结数据显示,2021年,自主品牌在召回次数和召回总量上均有较大突破,全年共计发布召回公告33次,召回总量达到204.6636辆,远高于历年同期水平。其中,上汽通用五菱“贡献”了7成。

五菱宏光系列是上汽通用五菱品牌的支柱产品。2013年,在国民熟知的“小面包车”五菱宏光基础上,五菱推出了面向乘用车市场的升级车型宏光S,并成为又一款畅销车型。目前,五菱宏光的燃油车产品系包括宏光S、宏光S3和宏光PLUS三款MPV,以及微车五菱宏光V

五菱宏光

记者在国内多个汽车投诉网站上看到,针对宏光系列车型的投诉非常密集,问题主要集中在变速器异响、无法换挡、脱档、顿挫等几大问题。

可以看出,在2013年及之前,用户对宏光的投诉主要集中在前后桥及悬挂系统、车身附件及电器,以及小范围的无故熄火;2013年宏光S推出后,针对发动机和变速器的大面积投诉开始“霸屏”,其间也增加了包括车身生锈在内的制造工艺问题,这种现象一直持续至今。

在2021年的投诉记录上,针对2019-2021年型款宏光系产品的发动机和变速器投诉已经成为主角,但针对2014款、2015款、2016款、2018款的投诉也仍在持续。

公开数据显示,2019年,上汽通用五菱63.6%的销量来自五菱品牌,2020年这一比例升至73.6%。而在五菱品牌中,这两年宏光系列的销量占比分别为38.3%和23%。其中宏光S位居2020年自主品牌MPV汽车销量第三,是上汽通用五菱旗下主力畅销车型。这一规模基础,也使得宏光系的质量问题波及深远。

尽管针对五菱质量问题投诉持续多年,但据中国汽车召回网信息显示,从上汽通用五菱2008年启动首次召回,到2020年,针对五菱品牌车型只进行过三次召回,这也是上汽通用五菱针对自主车型的最初三次召回(其间实施了一次针对雪佛兰乐驰的召回)。

这三次分别是2008年召回26076辆五菱兴旺客车、2009年12月召回10136辆五菱之光和五菱鸿途客车、2011年初召回12150辆五菱宏光客车。原因分别是“油位传感器的浮子组件与油箱内储油槽配合允差过大,可能导致油位指示表指示不准”、“由于后制动油缸型号不匹配,可能导致高速制动时跑偏”、以及“中排座椅的一颗紧固螺栓与燃油箱配合尺寸累积超差,会导致油箱漏油。”

此后近10年间,五菱品牌再无一次召回。2013年至2020年8年期间7次召回,全都针对宝骏品牌。

痼疾难消

公开可查的投诉记录和用户体验显示,不仅是宏光,“异响”是消费者对上汽通用五菱旗下车型的共同投诉指向,而且异响发生在不同部位,发动机和变速器是重灾区。

2020年7月16日,在因疫情延后的3·15晚会上,宝骏560变速箱故障召回后仍得不到改善的问题被曝光。7个月后,上汽通用五菱在2021年2月宣布“再次召回部分2017款宝骏560 DCT汽车”,共计19680辆。

公告称,该召回属于2019年5月对2017款宝骏560DCT自动挡汽车召回活动的再次召回,是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查的情况下开展的。“受调查影响,上汽通用五菱汽车股份有限公司决定采取召回措施。”被动召回的意味浓厚。

2019年5月的召回公告显示,变速器离合减震器的碎裂风险,源自发动机控制模块(ECU)软件标定问题,而该风险的最明显征兆就是投诉率最高的“变速器异响”。

2021年7月,上汽通用五菱启动了针对143.6997万辆车的召回。涉及2018年12月4日至2021年1月11日期间生产的部分宝骏310系列、宝骏360宝骏510宝骏730宝骏RS-3宝骏RM-5宝骏RC-5系列、五菱之光、五菱荣光系列、五菱宏光系列车型汽车。

召回原因是所涉车型中的部分车辆“发动机曲轴箱强制通风阀阀芯耐磨性不足”,阀芯磨损后机油消耗加快,极端情况下可能造成发动机损伤,存在安全隐患。若继续使用,极端情况下可能存在不合理排放风险。

“虽然召回基数庞大与上汽通用五菱单车销量较高有关,但这样延宕数年、涉及多代车型的密集投诉和大规模召回,已经让上汽通用五菱很难否认,其质量安全控制体系和服务体系确实存在问题。”上述接近上汽通用五菱的业界人士表示。上汽通用五菱确实在满足低端汽车消费需求上做到了国内第一位,但“性价比”不应仅指价格低廉,对性能、质量安全的保证也是底线。

在上述提及的8年间针对宝骏的7次召回中,有四次涉及到发动机和变速器的缺陷。其中,2016年10月针对宝骏630(1.8L)的召回同样是因为“发动机曲轴箱强制通风阀阀芯耐磨性不足”,与2021年7月份144万辆大规模召回的原因相同。

也就是说,5年过去了,同样的问题仍没有解决。

在经历了2015年-2018年连续4年的高增长后,上汽通用五菱在2019年和2020年出现连续两年的下滑,在各方对下滑原因的追溯中,质量和服务问题都是无法绕过的原因之一。

两次召回 一年白干?

由于市场存量巨大,上汽通用五菱的召回无论对消费者还是企业而言,影响甚广。抛开对口碑的影响,从召回成本角度来看,如果再来一次大批量召回,相当于上汽通用五菱“一年白干”。这也是上汽通用五菱的困境所在。

“盈利能力有限,大规模召回成本压力巨大”的现实,让上汽通用五菱企业发展模式的短板再次被凸显。

上汽通用五菱的大股东——上汽集团的历年财报显示,从2015年至2020年,上汽通用五菱的净利润分别为50.15亿、51.98亿、53.32亿、41.87亿元、16.99亿、1.4亿。

对应的销量表现上,2015年-2018年,上汽通用五菱连续4年销量破200万,这也直接带来了净利润的上涨。2019年,上汽通用五菱销量从上年的206万辆跌至166万辆,跌幅为20%,但净利润下滑幅度达到40%,单车盈利能力进一步削弱。

2020年,受疫情影响,上汽通用五菱销量继续下滑4%至160万辆,而净利润则跌去9成,只剩1.4亿。这期中有上汽通用五菱支出大批资金投向抗击疫情的原因,但电动车MINIEV价格倒挂,以及宝骏销量下滑也是主要原因。

2021年,上汽通用五菱销量有所回升。根据上汽通用五菱的官方口径,全年累计实销达176.0176万辆,同比增长13.5%,位居民族品牌单一车企销量第一。利润方面,2021年上半年,上汽通用五菱的净利润回升至4.13亿元,但单车利润仍只有700元。就全年来看,近1/4销量来自MINIEV,将使其利润再度削薄。

实际上,即使在上汽通用五菱的销量巅峰——年销215万辆的2017年,上汽通用五菱的单车利润仅为不到2500元。作为对比,吉利在2018年的单车利润超过8000元。

品质拉升品牌的正解难落地

客观而言,过去几年,上汽通用五菱一直在尝试转型。2018年,上汽通用五菱宣布,将在未来3年内投资约115亿元,打造先进的乘用车产品以及领先的新能源、智能网联和自动驾驶技术,实现产品、品牌和技术的升级。

2019年4月,“新宝骏”品牌推出,打出“品牌向上”的口号,欲向10万元以上区间要利润。这是上汽通用五菱针对企业长远发展作出的正确选择。但大方向的正确,并未在技术和执行层面得到支撑。

宝骏品牌销量在2017年达到100万后持续下滑,2020年已退至40万辆级别。虽然2021年宝骏全年销量目前尚未公布,但从2021年前11月同比跌幅超过50%来看,大幅下滑已成定局。对此,业界给出的结论仍是“质量拖累销量”。

从效果来看,宝骏系产品的官方定价至今仍未突破15万上限,主流热销车型仍集中在10万元以下。2020年7月,随着一款起售价仅6.48万元的微型电动车E300发布,新宝骏再次走回低价路线。

以低价为核心竞争力的生存路线,带来的是“不断压缩成本,无法保证高品质产品和服务输出”的逻辑推导,目前看来,上汽通用五菱难以否认这一逻辑的现实存在。

实际上,过去几年中,对“神车”的推崇和质疑一直同时存在。不过,2020年新冠肺炎疫情期间,上汽通用五菱“人民需要什么,我们就制造什么”的超越企业个体利益的突出贡献,以及宏光MINIEV横空出世后带来的第二波“神车”效应,让上汽通用五菱在社会和行业层面的品牌号召力达到空前。这也进一步掩盖了其作为一家汽车制造商,在可持续盈利能上所面临的巨大挑战。

热热闹闹的“网红口碑”并没有带来品牌的溢价。上汽通用五菱的最新官方数据显示,2021年五菱整个品牌实销144.94万辆,在电动车的拉动下,其在上汽通用五菱总销量中的占比已经超过八成,顶梁柱作用空前加强。

而五菱车型的价格段为4.28万-8.28万,全部生存空间都局囿在对品质容忍度较高,对价格敏感度也较高的低端消费市场。其中,在达不到新能源汽车补贴所需技术标准的前提下,电动车宏光MINIEV的价格仅为2.88万-3.88万。

宏光MINIEV在价格上的可获得性、达到乘用车标准底线的“正规性”,以及外形设计上的讨巧,让这款车很快俘获了大量消费者,创下了200天20万辆的销量神话。

五菱宏光MINIEV电动车

2021年,宏光MINIEV销量近40万辆,占了上汽通用五菱总销量的近1/4,这对上汽通用五菱的盈利结构显然不是“福祉”。

在MINIEV刚开始热销时,上汽通用五菱内部人士曾对经济观察网记者表示,击穿用户价格心理底线的宏光MINIEV“确实在亏本卖”。众所周知的,上汽通用五菱在上汽集团中的“积分贡献者”角色,让MINIEV从诞生之初就丧失了商业立场,甚至包括正常的“商品”属性。对上汽集团而言,对比购买新能源积分所需的费用,“无利多销”的MINIEV显然是更为划算的选择。

但现实问题是,不仅补上质量安全的漏洞需要资金支撑,作为企业竞争力标志的电动智能研发,更需要源源不断的资金投入。而从盈利曲线来看,通过提升质量、技术来拉动品牌溢价的正解,并未在上汽通用五菱的转型之路上得到有效变现。

事实上,“无力召回”曾是自主品牌的共同窘境。国内汽车召回制度在2004年开始实施,初期自主品牌始终未在召回榜上露面,直至2011年,国内全年70起召回中,仍只有一例为自主品牌召回。

这并不是因为自主品牌质量过硬,而源自两方面原因,其一,汽车召回制度实施之初,并未强调“强制”性。其二,自主品牌处于发展初期,产品多为低端经济车型,盈利能力有限。

十年过去,自主品牌已经占领国内汽车市场半壁江山,建立高标准的质量管控体系和快速的召回响应机制,也已是自主品牌基本的企业管理能力。对上汽通用五菱而言,如何妥善应对用户大规模的质量投诉,将是对质量安全管控和企业盈利能力的双重拷问。

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