纵观全球，唯一不焦虑的汽车大佬可能就是马斯克。这不可阻挡地为其拉了全汽车行业的仇恨。
但如果论起“社交达人”的称号，马斯克并非唯一当选者。过去一年中，大众汽车集团首席执行官赫伯特-迪斯（Herbert Diess）在社交媒体上同样活跃。除了加入推特，迪斯在中国的微博账户也保持着较高的更新率。
代表传统车企阵营的迪斯和新造车领袖马斯克在社交媒体上的互动，是汽车界的一大看点。继2020年受邀参观大众后，马斯克又出现在2021年夏天的大众汽车集团2021年领导力峰会上，给大众高层上了一堂课。
作为全球最大车企集团的一把手，迪斯对马斯克的礼遇和虚心请教，为新旧汽车业的格局变化盖下了确认章。面对大众内部转型和新能源市场表现的双重压力，迪斯权衡利弊，选择了和马斯克做朋友。
但从二人互动来看，关系并没有外界猜测的那么亲密。迪斯2021年初加入推特后的第一篇推文就向马斯克宣战：大众ID.要开始抢占特斯拉的份额了。随着更多的ID.品牌电动车走向市场，竞争将不可避免的成为迪斯和迪斯的新话题，“友谊的小船”还能飘多久很难说。
与迪斯和马斯克的亦敌亦友不同。传统车企的另一位掌门级人物——丰田汽车CEO丰田章男和通用汽车公司董事长兼首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra），却在2021年年末同时站在了特斯拉对面。
过去几年中，丰田章男执着地呈现出与马斯克的水火不容之势。准确地说，是其执着的不认同以特斯拉的发展路径。
事实上，丰田章男和马斯克在相识之初有过一段友好期。10年前，丰田曾投资过特斯拉，有过合作，甚至丰田章男还试驾过特斯拉电动车并给予充分肯定。
但道不同不相为谋。丰田章男对特斯拉的不认同不仅仅源于其对电动车并不环保、不具备普适性的坚持，从2020年双方的互相揶揄可以看出，那是典型的两个傲娇的领头羊之间的互相看不上。
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2021年年底，在马斯克当选2021《时代周刊》年度人物第二天，丰田在日本一口气发布了16款电动车。丰田章男在电动车队前张开双臂，宣布丰田将投入350亿美元用于电动车研发，并计划于2030年实现年销量350万台电动车，全力致力碳中和。
这一幕被认为是丰田章男“蓄意为之”。在维护传统车企的尊严方面，没有人比丰田章男更硬核。
与丰田章男的高调不友好不同，作为全球最具影响力的女性董事长，玛丽·博拉（Mary Barra）从未和马斯克有过正面交锋。在业界印象中，她对特斯拉的态度更类似于站在高处“漠视”。
通用和丰田一样，都是很早就展开新能源汽车研发的车企巨头，但也都是在电动车商业化应用上迟了一步的传统派代表。
在美国市场，通用和特斯拉在电动化和智能化技术上一直有交锋。虽然特斯拉长居榜首，但通用并不认同其领导地位。
2021年年底，玛丽·博拉（Mary Barra）在接受采访时表示：“通用是电动汽车市场的领导者”，而且，“不会把领导地位让给任何人”。事实上，“我们的战略目标是成为全球纯电动汽车市场的领导者”，也同样是迪斯逢发布会必提的口号。
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但听闻玛丽·博拉此言，特斯拉俱乐部和马斯克本人都立即上阵开撕，在推特上发文称，通用只占了9%的电动车市场份额，却说的好像卖了很多电动车。并认为是不是领导者，要看是不是卖了很多车。
2022年1月6日，通用汽车去年第四季度仅售出26辆电动汽车的成绩出炉，马斯克更是不失时机的在社交媒体又嘲讽了一把，称通用还有“进步空间”。这一次，马斯克的“嘴损”连网友都看不下去了。毕竟，通用全新一代电动车技术已经在凯迪拉克上量产，2022年真正的产品一对一竞争才刚开始。
另一位值得出镜的传统车企是福特汽车，与大众丰田通用三强以各种姿态站到马斯克对面不同，福特对特斯拉的态度更为谦虚。据悉，2021年11月，马斯克在回复一名网友时表示："在过去一个世纪，造车新势力的墓地非常庞大，并且还会更加庞大。而特斯拉与福特是美国仅有的两家没有破产的汽车公司。”福特CEO吉姆·法利随后转发，并以无上荣幸的口气评论道：" 感谢引领道路......"
此外，福特2021年在股市和电动车销量上上演了“黑马”表现。这让福特信心倍增，但其目标是誓夺美国电动车第二之位。这种甘居特斯拉之后，却将竞争矛头直指同为传统车企的通用汽车的做法，让美国的新能源汽车战局平生了几分“喜感”。
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不得不说，这种身价上亿的汽车大佬间的嘴仗，在过去100多年的汽车业历史中实属罕见。更值得玩味的是，2021年之前，众多车企都不愿意被贴上特斯拉竞争对手的标签。大众说特斯拉抢的是豪华品牌的市场，豪华品牌说特斯拉的定位和他们不构成竞争关系。但2021年，随着各品牌电动车集体推出，传统车企集体站到了特斯拉对面。
硝烟渐浓的背后，是智能电动车即将进入全面竞争时代的信号。2021年，巨头们开始展示在电动智能化上的首批成果。大众汽车的ID.品牌多款车入市，在欧洲销量排名靠前，丰田也顺应趋势，推出电动车战略；通用全新的电动车平台和电池体系也正式量产。
不过，转型的挑战刚刚开始。2021年，不止一家传统车企集团的高层表示，他们的主要挑战是：既要保持燃油车的增长节奏，还要在新能源市场的开拓上保证竞争力。更重要的是，最新技术不断更迭让他们的新车很可能还没上市就已失去竞争力。
这一压力的直接传导就是销量。2021年的销量显示，各传统车企有喜有乐。大众、通用不容乐观，分别出现不同程度的下滑，而丰田则继续蝉联全球销量桂冠，并首次超越通用，成为美国市场的销量冠军。虽然都受到疫情和芯片短缺的影响，但有分析称，丰田通过向零件厂商下达缜密的生产计划等努力，把供应链相关影响降至最低。
特斯拉在软件和芯片上的AII IN 、丰田的精益化管理体系，这两项实力让他们与所有车企一起应对“缺芯”风险时高下立现，也是特斯拉和丰田成为2021年赢家的决胜筹码。
跨国车企大佬的焦虑感在中国市场表现的更为明显。作为汽车电动化和智能化应用最快、体量最大的单一市场，中国既有本土崛起的各路造车势力的激烈竞争，又有市场规模的吸引力，这让跨国车企面临着产品、研发、营销、服务等竞争力层面的全方位考验。大众ID.在2021年年末调低销量预期，即是中国电动车市场已形成门槛的反映。
迪斯2020年在中国注册了个人微博，2021年，迪斯一共发布了51条微博，其中包括20条视频，为大众ID.电动车做广告是迪斯微博的主要内容之一。在2021年年底大众汽车集团董事会履新期间，作为备受争议的改革派，迪斯在成功获得继续掌舵大众的权力后，第一时间借微博输出了下一阶段大众转型的目标和时间表，并与中国网友展开问答互动。
2022年，包括跨国品牌在内，大批来自传统车企的电动车将集中入市，与特斯拉及中国新造车品牌的第一轮正面对垒也即将展开。大佬们的“领导者”情结能否变为现实，分晓即将呈现。
本文来源：经济观察网
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