21世纪经济报道记者宋豆豆 报道 宣布获得增资不到一周，动力电池供应商欣旺达又有了新的动作。
3月1日，欣旺达（300207.SZ）发布公告，子公司欣旺达电动汽车电池有限公司将于珠海市政府辖区内投资建设“欣旺达30GWh动力电池生产基地项目（暂定）”，计划总投入约120亿元，其中固定资产投资总额约100亿元。
时间拨回至一周前，一纸增资方案落地，堪称豪华的投资者阵容让名不见经传的欣旺达有了声量。
欣旺达公告称，同意19家企业以24.3亿元人民币对其子公司欣旺达电动汽车电池有限公司增资，认购12.37亿元人民币的新增注册资本，对应本次增资完成后欣旺达汽车电池约19.5495%的股权。按此计算，欣旺达汽车电池估值超过124亿元。
19家增资企业中出现多家车企的身影，其中理想汽车关联公司江苏车和家、蔚来汽车关联公司蔚瑞投资分别增资4亿、2.5亿元，持股比例分别为3.218%和2.011%股。据《晚点LatePost》报道，接近交易人士称投资方之一Sky Top LLC是小鹏汽车关联实体，同样出资4亿元，持股比例为3.218%。
除了吸引蔚小理三家造车新势力的投资，多家传统主机厂一同入局。股东方上汽金石、广祺欣电、交银辕憬则分别是上汽集团、广汽集团、东风汽车等传统车企的关联公司。六家车企投资总额为11.65亿元，接近总投资额的一半。值得注意的是，上述车企的主要电池供应商多为宁德时代，宁德时代更是蔚来和理想唯一的电池供应商。
车企增资欣旺达背后，隐藏着对于自身产业链安全供应稳定性的焦虑，力求在动力电池市场上占据更多主动权。
押宝欣旺达
蔚小理三方联手增资一度让欣旺达股价攀升，也引发了不小的讨论——为什么是欣旺达？
成立于1997年的欣旺达以消费类电池PACK（模组封装）起家，主要从事锂离子电池模组研发制造业务，应用于手机、笔记本电脑等消费电子领域，已进入华为、小米、苹果、OPPO等供应链。2008年着手布局电动汽车电池业务，开始研发动力电池PACK；2014年收购东莞锂威51%股权进军电芯业务，参股钜威动力加大动力BMS投入。随后几年成立动力电芯研发院，筹备建设电芯厂，在技术路线上采用BEV（纯电动汽车）电池和HEV（混合动力汽车）电池等多线并举。
目前欣旺达已拿下多家车企订单，欣旺达在2021年半年报中表示，2021年上半年相继获得东风柳汽菱智CM5EV、东风E70、广汽A9E、吉利PMA平台、吉利GHS2.0平台、上汽通用五菱宏光（参数丨图片）mini等多家车企车型项目的定点函，已建立合作关系的车企包括雷诺、日产、吉利、东风、广汽、上汽通用五菱等。3月1日的公告中，欣旺达称收到上汽集团关于ZS12MCE HEV项目的定点通知，为其供应动力电池总成产品。
不过，从欣旺达现有业务结构来看，动力电池业务占比并不高，2021年上半年，公司汽车及动力电池类营收占比仅有3.66%。欣旺达副总裁梁锐此前表示，相比其他业务来说，目前公司动力电池的占比较小。“未来希望像消费类电池业务一样，达到同等规模，目标是要做到国内的前三位。”
与此同时，布局动力电池业务对欣旺达近年来的业绩产生了不小影响。2018年至2021年上半年，欣旺达动力电池业务的扣非净利润分别为-1.46亿元、-3.05亿元、-6.07亿元和-4.03亿元。
在2021年国内动力电池企业排名中，欣旺达以全年装车量2.06GWH的成绩排名第十，市场份额为1.3%。进入2022年，动力电池出货量有提升迹象，动力电池应用分会数据显示，2022年1月，欣旺达动力电池装机量达到232.4MWh，位居第8，同比增幅达409.1％。
动力电池对于电动车的重要性不言而喻，若车企都选用同一家电池供应商，电动车在续航里程和补能速度方面日渐趋同，当高级别辅助驾驶尚未完全普及，电动车的差异化将不再明显。
此外，随着消费者对电动车的接受程度提高，多元的市场需求和扩大的销售规模让蔚小理们陆续走向降本增效的道路，试图掌握更多话语权，不把鸡蛋放在一个篮子里，目前出货量不大且在动力电池市场占据一席之地的欣旺达成为合适的标的。
值得一提的是，欣旺达从去年开始在动力电池板块持续加码，半年左右项目投资已超500亿元，也让外界看到了其潜力。
除了此次投资120亿元在珠海建设生产基地外，2021年8月之后，欣旺达先后与南昌经济技术开发区管理委员会、吉利集团和浙江吉润公司成立合资公司，分别投资200亿元和50亿元在南昌、山东枣庄成立动力电池生产基地项目。去年12月，欣旺达与枣庄方面签订项目投资协议，拟总投资约200亿元，建设动力电池、储能电池生产基地。根据规划，到2025年欣旺达产能将达到140 GWh。
车企“苦电池久矣”
车企增资欣旺达背后，折射着车企对于自身产业链安全供应稳定性的焦虑。
作为新能源汽车的“心脏”，动力电池占整车成本的30%至40%。随着新能源汽车补贴退坡以及电动化趋势加快，电池成本的控制成为竞争的焦点，直接关系到产品竞争力和单车利润。
有媒体算过这样一笔账：1 kWh动力电池需要0.6—0.8 kg的碳酸锂，将2021年1月碳酸锂5万元/吨的价格和如今45万元/吨的价格对比，一块60度电池包，其电池成本就要上涨14400元左右，这还仅仅只是碳酸锂一种原材料的价格上涨。
一边是上游原材料价格猛涨，一边是下游主机厂迫于降本的需要不愿意接受涨价传导，消费者更不愿意接受售价上涨，这对车企和供应商都是一种挑战。
近日各家造车新势力公布的2月销量尽管出现同比大幅增长，但与1月“开门红”相比，未有一家交付破万，均出现大幅下滑，多家车企将其原因归结为“受春节假期及芯片、电池供应链紧张影响”。确实，在新能源汽车迎来爆发式增长的当下，同环比矛盾背后，车企供应链危机愈发凸显。
日前欧拉黑白猫停产传闻四起，欧拉品牌CEO董玉东表示，“虽然欧拉品牌背后有产业链的优势，但是这款小车仍然给公司带来了巨额亏损。以黑猫为例，2022年原材料价格大幅上涨后，黑猫单台亏损超万元。欧拉品牌遇到的问题，我相信也是行业内面对的风险。”欧拉黑白猫目前停止接单。
有汽车业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示，传统车企的销量大且稳定，在供应链的掌控能力和溢价能力方面更具优势，相较之下，造车新势力们对供应链的管控能力较为薄弱。
随着新能源车保有量的持续增加，下游需求爆发式增长，叠加原材料上涨等因素，整体供给缺口扩大，新能源汽车“电池荒”或许仍将持续。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2021年1-12月，国内动力电池企业装车量TOP10的企业分别为：宁德时代（52.1%）、比亚迪（16.2%）、中创新航（中航锂电）（5.9%）、国轩高科（5.2%）、LG新能源（4.0%）、蜂巢能源（2.1%）、塔菲尔新能源（1.9%）、亿纬锂能（1.9%）、孚能科技（1.6%）、欣旺达（1.3%）。
占据国内动力电池市场一半以上份额的宁德时代掌握着绝对的话语权。据了解，为顺利拿到宁德时代的电池，车企甚至需要提前支付巨额的预付款，在产能紧张时，宁德时代供谁、不供谁，有着自己的标准。
前述业内人士对21世纪经济报道记者表示：“首先从产业发展角度来说，目前国内宁德时代一家独大这种现象是不健康的；第二，OEM工厂不会容忍这种现象长期存在。对主机厂来说，最重要的并非价格问题，而是安全得不到保障，电池是关乎安全的核心部分。”
值得一提的是，动力电池行业有两个“知名”传言：一个是小鹏汽车董事长何小鹏为了顺利拿到动力电池，在宁德时代蹲守一个星期；另一个是前者的升级版，传言每天至少有7位以上的主机厂“老大”选择在宁德时代蹲守。
何小鹏否认了这一传言，但电池供应不足的情况可见一斑。多家车企相关人士也在不同场合表达了对于动力电池供应不足的担忧，蔚来创始人李斌在2021年三季度财报电话会中直言，电池供应是蔚来“交付的天花板”。宁德时代董事长曾毓群在股东大会上表示，客户催货让他快受不了。蜂巢能源董事长兼CEO杨红新透露，当前行业内电池缺口在30%-50%左右，供应紧张的情况有可能会持续到2025年。
韩国市场研究机构SNE Research预测，到2023年，新能源车的动力电池需求预计将达到406GWh，供应预计为335GWh，缺口约为18%；到2025年，供应缺口将达到40%左右。
动力电池需求激增，货源无法保证，车企与电池企业之间的博弈，也将进入下一个新的阶段。
一方面，为保障电池供应稳定，主机厂积极导入多家电池供应商，不再将动力电池这种核心部件的供应捆绑在单一企业上，增加二供、三供势在必行。
比如广汽埃安的主要电池供应商从宁德时代切换成了中创新航，大众在华的电池供应伙伴包括宁德时代、国轩高科、A123；国轩高科、鹏辉能源配套爆款车型宏光MINI EV实现乘用车LFP电池装机明显增长；小鹏汽车在宁德时代之外，将亿纬锂能、中航锂电都纳入了自己的电池供应体系，日前有消息称欣旺达将成为小鹏汽车G9某版本的A供，而且供应份额超过50%。
“汽车企业都希望有一供、二供，尤其在关键零部件上面有相互的制衡以及相互的替补，万一一家大供应商倒下，第二家、第三家可以马上顶上，而且也防止一家独大对整车厂产生特别大的垄断。”瑞银中国汽车行业研究主管巩旻在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
另一方面，主机厂通过合资建厂、战略入股等方式和电池企业开展深度合作，比如大众入股国轩高科、戴姆勒入股孚能科技等。此外也有车企自建工厂，大众、戴姆勒、通用等车企在欧洲、美国都有类似的布局。
可以确定的是，随着主机厂和动力电池厂商在合作中博弈，试图掌握主导权，甚至“去宁德化”或将成为一种趋势。
此次欣旺达获得一众车企增资青睐，下一个宠儿又将花落谁家？
本文来源：21世纪经济报道
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