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网易汽车5月13日报道
“你去年曾说过，芯片危机给了你职业生涯最大的挑战，相比去年，你现在觉得压力是减轻还是加大了？”“压力加大了……”
在博世中国2022年度新闻发布会上，博世中国总裁陈玉东毫不掩饰其所面临的压力。
“由于芯片短缺，过去大半年时间（我们的）产能等方面都没有好转，目前也影响到很多主机厂的生产。几家上市公司公告、年报当中都点名批评了我们。”
正所谓“汽车制造背后的故事，一定不能没有博世”，如今，这个站在汽车产业背后的“巨人”，也正在为中国这个“second home”全力以赴。
“放大效应”背后的艰辛
“实事求是讲，目前芯片供应还没有回到芯片危机之前的状况，这个月芯片依然供不应求，非常艰难。”
由于汽车产业具有“放大效应”，一个小小的芯片，可以引起10万-50万元汽车的无法下线，同样，一个小小的供应商也能影响到芯片的生产。
“10元的芯片，会通过ECU放大到几百元的产品上，而几百元的产品又会供给OEM，所以没有这些产品就无法供给最终用户，无法缺件下线。”陈玉东表示。
自3月28日，上海宣布以黄浦江为界，分区分批封控起，上海汽车企业就接连传出了停工停产的消息。据不完全统计，截至4月中旬，已经有超过1000家上海的汽车产业链企业都有不同程度的停产减产。
这期间，博世位于上海和太仓的两个汽车部件生产基地受疫情影响采取了 "闭环管理 "的方式进行生产，而热力技术工厂则被迫停产。
尽管随着上海疫情的逐渐缓解，上海市于近期先后发布了两批复工复产“白名单”，博世位列其中，但汽车作为供应链最长的代表性产业，任何一个零部件的断供都将引发全行业的蝴蝶效应。
“供应链，如果不形成‘链’，最终无法产出产品。例如，一个涂层的供应商，如果它不复工进行涂层，我们无法做下一道工序，就会影响到我们最终产品的产出，这个链就无法形成。虽然我们所有工厂都是闭环生产，但供应链上的料进不来就无法继续运营。”
据了解，目前博世的直接供应商有40多家，间接供应商有上百家，如果这些供应商无法按时复工复产，那复工只能是个美好的愿望。
为了保证生产，博世从“白名单”的设计到“白名单”的报备，都努力参与其中。“我们拉了一个上百家企业的名单，包含约40多家受影响的直接供应商，以及间接的二级、三级供应商。我们将这个名单与政府积极进行保供的沟通，各级政府非常帮忙，帮助了很多企业复工复产。”
目前，博世大约四分之三的直接供应商已经复产复工，其余的正在逐步恢复中。
“目前来讲，这些供应商虽然没有停止运作，但是仍处于闭环管理状态，导致产能仍不足，这就使得我们的一些工厂无法达到100%的产出。就我们自身而言，我们的工厂都在生产运营中，但很难说复工到什么程度，因为不同的产品、不同的工厂情况都不一样。整体而言，我们的产能大概在30%-75%之间。”
2022关键词：保供
从去年年初德克萨斯大雪、晶圆厂断电，到日本地震，再到7月份马来西亚麻坡工厂因疫情停产……各种“黑天鹅事件”带来的影响，加之市场多个产业对芯片的需求量不断增加，让缺芯不再只是偶发性事件。而这些问题显然已经不是一、二把手相约“跳个楼”就能解决的了。
为了更好的解决这一问题，博世作为芯片供应商，也在积极的扩大产能，据了解，博世将在2022年投资超4亿欧元扩大德国德累斯顿和罗伊特林根半导体工厂的规模，以解决全球芯片短缺问题。
与此同时，为了尽量规避因国外供应商断供带来的风险，博世一边积极呼吁全球的半导体供应链到中国来做车规级芯片，更多地在国内进行国产化，一边还在积极的扶持国内的芯片企业。
“我们有专业团队一直在跟踪国内芯片企业动态，国产芯片我们会积极尝试，能用的一定会用，并且目前应该有些已经在用了。但高精尖的、影响ESP、EPS的关键芯片，因为博世有参与设计的，短期内仍无法替代。”
而面对目前芯片价格上涨的问题，陈玉东表示，只要是合理的涨价，相信大家都能接受，而当下的第一要务还是“保供”。
“芯片从封测厂一出来，我们的物流团队便不计成本地把这些零件运送到中国、运送到我们工厂，迅速转化成控制器，提供给客户。我们的客户也是蹲守在我们苏州工厂和上海工厂，希望这些产品能够迅速地运输出去。”
陈玉东也坦言，前两个月因为疫情的原因，主机厂催芯片的节奏放缓了一些，但进入5月后，新一轮的芯片竞争开始了。“坦白来说，5月的芯片供应情况不会乐观，整个芯片供应情况会很艰难。”
客户期望什么 博世就做什么
尽管面临各种挑战，博世在2021年的销售额仍取得了稳健的增长，据博世集团董事会主席史蒂凡·哈通博士介绍，2021年，博世集团整体销售额达787亿欧元，同比增长10.1%，而中国作为博世集团最大的单一市场，在华销售额占2021年集团销售额的21.4%，即169亿欧元（约合人民币1286亿元）。
哈通博士强调，多年来，博世在中国坚持 "根植本土，服务本土"，这一战略不会改变。
近十年来，博世累计在中国市场的投入超过500亿人民币。2021年博世中国员工增长近3000人，其中约1/3增长来自研发人员，主要涉及自动驾驶、软件服务和汽车工程等领域，这对开发符合本土需求的创新产品和为客户提供灵活的响应至关重要。
“产品研发上，我们用最先进的技术。在中国研发，为世界研发，也用世界最合适的技术为中国市场服务。博世在汽车行业比较知名的有我们的动力总成、智能驾驶和转向系统业务部等。它们都在为中国市场提供合适的产品，而且有些产品是在中国首发。”
在吸引人才方面，博世中国也在近十年投资超过5000万人民币用于校企合作，与中国多所大学在燃料电池、自动驾驶、智能制造等领域建立长期合作。据陈玉东透露，今年，博世还将新增超过4000个岗位，为本土人才提供广阔的创新和具有全球视野的发展平台。
除此之外，博世在合作模式上也做了积极探索，包含投资startup（初创企业），与本土企业合作，同时退居二级供应商，积极扶持国内平台公司做一级供应商，来更好地服务客户。
“总之，我们的客户期望什么，博世就做什么，我们始终提供最合适的技术为本地企业服务。”
接下来，博世将继续坚持本土化发展，积极布局包括电气化、氢能、燃料电池、人工智能和物联网技术创新等战略重点领域。
“这两年我们的工作侧重在两个方面，一是软件人才的聚集，比如在无锡成立软件中心，上海也设置了分支，还会拓展全国其他城市招聘软件人才；二是氢能，我们去年做了三个主要的投资，包括在重庆和庆铃成立的合资企业，和威孚共同成立氢燃料电池零部件业务合资公司，以及和潍柴、Ceres Power成立三方系统合资公司，做固态氧化物燃料电池生产，目前定在山东。”
电气化和绿氢将成可持续发展两大战略重点
“如果我们想要真正缓解全球气候变暖，就必须在各行各业发展和使用碳中和技术 。为了实现这一目标，我们将在未来的三年，围绕气候中立的目标投入30亿欧元用于技术创新。”
发布会上，哈通博士还宣布了博世可持续发展的长期目标战略：博世将在各个技术领域开发能源多样化的解决方案，其中，电气化和绿氢将是两大战略重点。
在电气化发展上，博世认为以绿色电力为基础的电气化是实现气候中立的最快路径。因此，博世已拥有诸多解决方案。例如面向建筑市场的热泵以及针对汽车业务的电气化动力总成系统。“我们也正持续对上述两个领域进行投资，并收获了优于市场水平的增长。”
有一组数字可以说明博世在相关领域的喜人进步：2021年，博世的电气化出行相关订单额首次超过100亿欧元，其中不乏许多来自中国客户的订单。
在深耕氢能源及相关应用方面，绿氢对于助力实现全球气候中立必不可少。博世不仅希望使用氢能源技术，也希望促进氢能源的生产。因此，博世正在布局进军氢电解部件业务。
“电解槽部件的全球市场规模预计将在2030年前达到140亿欧元，而我们计划在2030年前投资近5亿欧元发展该项新业务。博世具备发展氢能源技术的广泛基础，并正在加大对自身工厂的投资，这其中便包括位于无锡和重庆的两大业务基地。”
目前，博世正携手威孚、潍柴和庆铃等长期业务伙伴，共同投资推动本土市场汽车氢动力系统和固定式燃料电池的发展。
此外，数字化在可持续方面也扮演着重要角色。对此，博世的智能驾驶与控制事业部正在开发为中国市场量身定制的全栈式智能驾驶系统解决方案。该系统采用面向未来的可扩展架构设计，包含中央计算平台、传感器、算法应用和云服务等，可实现高级驾驶员辅助、自动驾驶和自动泊车等功能。
值得一提的是，在自动驾驶领域，博世采用了较为保守的方式进行推进，因为博世相信“安全是第一要素”。博世的研发将坚持以量产为目的，围绕L3级做量产项目的配套开发。“我们考虑的是，下一步怎样配套主机厂的需求。目前这些都在积极推进中，相信在今年我们可以拿一些量产的定点项目，为主机厂提供合适的技术。”
正如陈玉东所说，博世并不是把中国作为制造中心来服务全球其他地区的，而是将中国作为非常重要的一个市场来做。“面对中国这么好的市场，博世需要拥抱这个市场、拥抱这个市场的需求，虽然面临诸多不确定性，博世仍将继续强化中国市场对于集团发展的重要意义，坚定不移地在中国长期发展。”
本文来源：网易汽车
作者：陈硕
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