余承东:问界M7将超越百万豪车体验何小鹏:想扔鞋

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网易汽车5月28日报道 5月28日，在2022年粤港澳大湾区车展的全栈能动2022论坛上，华为终端BG CEO、华为智能汽车解决方案BU CEO余承东表示，AITO品牌下一款大型SUV问界M7将在6月底对外发布，7月底交付，并称问界M7的标准是以超越百万豪车体验为标准。

“M7会解决人们的用车痛点，这个核心功能是什么，我们等到发布时再揭晓”。此外，余承东透露，M5的纯电版车型预计在9-10月份上市。

听到余承东的发言，小鹏汽车董事长、CEO在下一场演讲时开玩笑地说到，“刚刚老余说，M7要超越百万豪车的体验，我就拼命地看周边，如果老余在中国汽车百人会上，估计会有很多鞋子扔上来了，我心里也想扔个鞋子上来。等老余第三款车上市的时候，我再看看会是什么形容词。”

据了解，问界M7车型已在AITO官网预热发布，是该品牌旗下的第二款车型，定位“豪华智慧大型电动SUV”，并在4月已经出现在工信部申报名单。新车将搭载1.5T增程器和华为提供的电机组成的增程式动力系统，长宽高分别为5020x1945x1775mm，也将提供HarmonyOS智能座舱、HUAWEI SOUND等配置。问界M7在延续问界M5（参数丨图片）智能座舱和华为动力外，进一步扩展了车内空间，六座的布局也更适合家庭出行。

余承东认为，依赖高精地图、车路协同的自动驾驶，不是合格的智能驾驶和自动驾驶。“中国道路经常更改、施工、维修，未来（自动驾驶技术）的发展趋势应该是不依赖于它，有它更好，没有它一样能工作好，这是我们追求的目标。”

同时，余承东透露，自3月交付以来，问界M5的交付量已经超过了1万辆，且实际需求量更高，因为疫情、缺芯等因素影响了部分产能。乘联会数据表示，3月问界M5销量为3045辆，4月销量为3245辆。

此外，他提到，“华为也有卖零部件的解决方案，很多豪华品牌做的智能电动网联汽车，车里模块化部件至少有20多个，特斯拉已经上市的车只有3个部件，3个部件代替20多个部件，相当于七合一，5合一，左域控机、右域控机加前面一个，三个模块代替了过去传统做电动网联汽车的传统车厂。但是传统车厂要华为来做解决方案，他要切开20几个部件分别招标，分别给出设计，这样20几个部件根本搞不过人家3个部件的集约化、低成本、高可靠性，这种模式是非常坑爹的，但传统车厂就是这样的思维模式”。“他们做的车，我试的时候内心有一万只羊驼，所以我们下决心做智选模式。”

华为智选模式，即华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售，华为在产品造型、内外饰设计及品牌营销方面与车企形成合作。当然，在演讲后的问答环节，余承东坦言，在解决自动驾驶未来的过程中，“我们希望大家能分工协作、共同发展，没有想一家吃独食，这绝不是华为的理念。”当然，他强调，“我们解决问题的前提是在核心领域、核心地方不能被卡脖子，不能某个国家或某个公司一卡我们就死掉了，所以我们（汽车）的解决方案不能有这样的明显短板。因为过去是全球化分工的拥护者、相信者，今天在现实面前被打脸了。”

现场，他还表示，纯燃油车时代会迅速结束，现在还买燃油车，就像智能手机刚来临时候大家觉得不够好，还买功能机一样。“智能手机时代的来临，就像今天智能电动网联车来临一样，是大势所趋，是历史的必然，这个时代肯定会加速到来。”

以下是发言实录：

余承东：很高兴在华为总部所在地深圳参加粤港澳大湾区的策展来跟大家交流，今天很有趣，这个展览会的首写字母是IAS，这三个字母就是华为车BU的首写，我们这个部门叫智能汽车解决方案。另外智能汽车解决方案核心的东西就是提供全栈的解决方案Stack up，今天大会的主题和首写的名字正好和华为智能汽车全栈解决方案的路子很一致。

今天这个时代确实是一个大的时代，汽车走向新四化，新四化的核心是智能化，新四化从汽车走向网联化、电动化、共享化、智能化。华为是做通讯的企业，从十年前我们已经参与新四化里的第一化网联化，我以前管华为消费者业务的时候做了这块业务，做了两个东西，第一个是网联化，车的3G、4G到5G的上网，全球马路上跑的车里包括大家开的奥迪、大众、丰田等等，高端车、豪华车，车里4G、5G联网的模块是华为提供的，这是十年前我做华为终端业务的时候做的。当时我还做了另外一个业务，就是智能座舱的业务，走向商用以后，我把这个业务停掉了，当时我做了智能车机，给东风汽车用了这个车联网，他们很喜欢，结果很多个车厂找过来，后来我把这个业务停掉了，原因是车厂的思路还是甲方思维，每个车要定制，华为的人力成本比较高，要投入高端人员，车厂做了大量差异化定制，我不想做这种定制，因为很消耗资源，就把这个业务停掉了。

我给东风做的智能座舱这个东西之后，成了后来中国很多车厂走向智能车机的样板，他们界面UX的设计都参考了我们的方案。华为成立了汽车解决方案的实验室做研究，再后来我们成立了IASBU，就是智能汽车解决方案的BU，这个BU重点做智能电动，包括电机、电控、电源管理，但是没有做电池，因为电池都是宁德时代比亚迪专业的电池厂家做。这里面最重要的两块是智能座舱和智能驾驶，华为研发投入最大的，直接投入了六七千的研发人员就是在这两方面，包括新的电机架构、车联网等等。投入的核心重点是在智能化领域，我们提供了Stack up全栈解决方案，包括芯片、硬件、传感器、激光雷达、摄像头等等，再加上车载计算机整套的软件，还有云，今天做智能网联车的自动驾驶需要大量云端的集群训练，在深圳我们建立了AI集群训练的服务器网络，在全国很多城市部署AI的集群训练云端网络。

车不是单一的一辆车开，而是联网的，各种各样的场景，车在路上跑，不断的学习训练，在路上的数据、所有的场景，我们通过云端的模拟、仿真进行训练，迅速实现几千万公里的道路经验。车主不停在路上开，形成大量数据，大量训练，到云端进行集群训练和学习，今天我们做的方案是融合感知，多种传感器、多种算法，在车端和云端融合的集群训练和学习，如果一个新手开车刚开始经验不丰富，但随着开的里程变长，经历的场景越来越多，复杂的路况越来越多，驾驶能力也越来越强，人类驾驶员是这样，机器驾驶员也是这样，他的里程积累数据越丰富，将来经验和能力越强。我们在华为的全栈自动驾驶解决方案的车，随着更多的车在马路上跑，它的能力会越来越强。人类驾驶员一个人的经验不能跟其他人分享，但是我们在机器，你开车积累的经验和他开车积累的经验可以分享和学习，所有车的经验能力是在进行共享学习的，在云端进行大数据训练和学习。

随着时间的发展，机器驾驶员的能力会越来越逼近最终超越人类驾驶员的能力，因为人是会疲惫、分心、出错的，但机器不会疲惫，也不会分心，用AI摄像头来识别的场景能力，有些东西的识别，他没见过或者遇到强光、逆光、反光、蓝天白云和白色的车融为一体的，无法识别，我们用了激光雷达来识别运动物体、静止物体，可以综合感知识别道路状况。像这样的技术就是为了降低出现交通事故的概率，不完全依赖于AI摄像头的识别训练和学习。

AI就像人眼睛一样来看道路，这样信息的学习和训练非常重要，张亚勤院士讲车路协同，现在自动驾驶还使用高精地图，但是未来的发展更强能力的构筑应该是不依赖于高精地图、车路协同，有车路协同、高精协同更好，没有的话我们也能做好。就像每个人脑子里没有高精地图，知道大概的路怎么走，人类没有这么精确的道路记忆，但是人还是开的很好，只是疲惫分心的时候才会出错。所以未来不能过分依赖于高精地图、车路协同，自动驾驶和智能驾驶的能力就上不去。中国的道路每天都在改，今天走这条路是这样，晚上可能就改路了，明天可能又改了，因为不停在施工，中国是发展中国家，像西方发达国家，我以前在欧洲生活过几年，他们道路更改很少，德国人告诉我这个道路二战的时候就建成这样了，现在更改的非常少，我以前在欧洲居住的哪个城市，我十多年前离开那个城市，那个路有个地方在施工，几年后我去欧洲出差的时候，它才修好，它不像中国变化这么快。但是在中国，道路经常在更改、施工、维修，依赖于高精地图、车路协同的自动驾驶不是合格的智能驾驶和自动驾驶。未来的发展趋势应该是不依赖于它，有它更好，没有它一样能工作好，这是我们追求的目标。

我们的发展方向是希望新的技术、新的自动化能力都是能够改善用户体验，减少交通事故。我举另外一个例子，智能座舱，我们这个自选模式，AITO品牌的问界M5上市以后，我们的智能座舱被多方评价机构评为“智能座舱里的天花板”，最好的用户体验，这还是我们的第一个版本，但是我们在这个领域积累的软件、硬件的能力、用户体验的设计能力、生态的能力，未来会逐步释放出来，我们还会有更强的提升和发展。

从硬件角度看，华为以前的麒麟芯片性能很好，华为在光网络里用了激光雷达、毫米波雷达等，在座椅的光显背投等等技术，用了以后将来会大幅度提升人的体验，让你在车里看视频不晕车，让你开车的时候不分心。华为在ICT领域30多年积累的技术用了之后，硬件上改善用户体验，软件上华为做TOC的业务、终端业务积累能力，在人机交互积累的能力，能让消费者更简单容易使用，更好的用，不断的OTA版本升级，常用常新，不断升级，不断更新体验，我们希望拿到这个车的体验是这个车体验的起点，而不是终点。过去我们买豪华车，买到这个车就是体验的终点，但今天用华为智能汽车解决方案拿到的车是这个车体验的起点，使用的过程中会不断升级发展，体验越来越好。这样我们就能让消费者满意度持续提升，就像今天用华为的智慧屏、手机一样，你买到这个手机之后，后面版本不断升级，用户体验不断提升。

我本人管华为终端也管车BU，因为它具有协同价值，我们用ToC积累的经验来牵引解决方案，真正提高我们的竞争力，这几年我们面对ToC积累的品牌、渠道、零售、营销，尤其是用户体验的设计，对用户体验的把握，让我们的整个解决方案站在用户的角度看，能够更好的提升用户体验，这是今天我管这两边的原因，我希望我们把ToC方面积累的经验、能力能够帮助智能汽车解决方案的竞争力，能够帮助车厂打造真正消费者喜爱和信赖的产品、体验好的产品，体验越来越好的产品。

华为车BU在汽车解决方案商业模式第一个就是过去卖零部件的模式，这个模式很简单，但是这个模式已经无法适应今天智能网联电动车的时代，它需要不断软件升级、不断运营、不断迭代，车在马路上跑，整个生态要不断运营，它是一个运营商，像是一个互联网公司，像一个电信运营商一样，不断运营，不断迭代，不断升级，我们和车厂的模式，只是零部件的销售模式无法打造有竞争力的产品。

后来华为做了华为inside模式，提供全栈模式给车厂，但整个车的设计、把握和OTA的版本升级、车的体验设计是由车厂完成，我们用这个模式做了一下，发现传统车厂可能领导思想会有些转变，但是真正干活的人还是传统车厂的模式，很多车厂还是传统的思维，很难转变过来，后来我们做了一种模式叫自选模式，在HI的基础上，由华为终端消费者业务团队帮助客户做外观设计、内饰设计工业设计的优化，也做用户体验的设计，能够提升用户体验。

我们第一个案例的尝试就是在小康赛力斯SF5，对它的软件、体验做了小升级，因为没办法大改变，但是M5是在SF5的基础上用一年的时间迅速搞出来的，大家知道一个女人生孩子10个月，三年造一辆车我们用一辆造出来，这是非常不容易的，不仅是产品质量，我们在用户体验上也进行了极大的改进，就是我们团队用很短时间做到的。这个民企有非常强的战斗力，我们用这个开了一个实验局，发现我们对用户体验的满意度有了很大提升。M5这个车上市之后，不仅产品质量好，而且用户口碑非常好，消费者用了之后喜欢，向自己的朋友推荐。上海的疫情造成我们很多供应链供不上，其实我们的销售能力已经远远大于供应能力，这个车卖的非常好，从3月份才开始交车，短短几个月交付量超过1万台，本来应该交付更多的，结果因为疫情原因，供应链供不上，更重要的是消费者喜爱。

我们开了一个很好的试验局，跟传统车厂合作，采用更加紧密的模式，真正面向用户体验的模式来设计这款车，让车的竞争力和用户体验更好。同时，华为卖零部件的解决方案，传统车厂的模式，很多豪华品牌做的智能电动网联汽车，车里模块化的部件至少有20多个，特斯拉已经上市的车只有3个部件，3个部件代替20多个部件，相当于七合一，5合一，左域控机、右域控机加前面一个，三个模块代替过去传统做电动网联汽车的传统车厂。但是传统车厂要华为来做解决方案，他要切开20几个部件分别招标，分别给出设计，这样20几个部件根本搞不过人家3个部件的集约化、低成本、高可靠性，这种模式是非常坑爹的，但传统车厂就是这样的思维模式。而且他们上市的车电缆3公里左右，特斯拉几年前就已经在马路上跑的车都是1.4到1.5公里，未来缩短到几百米的电缆，但我们的新车，传统车厂要我们提供部件设计方案的是至少2.9几公里的电缆。

传统车厂这种模式，大家看特斯拉减少零部件，电子化的零部件采用的是第一性的原则，简化、集约化、高集成。任总在华为给网络设备提出的要求就是极简的架构、极低的成本、极高的可靠性，对网络设备提出这样的要求，对做车，特斯拉已经用这种模式在做，我们如果按照传统车厂的模式干，做离散化的、分散化的，没有真正有竞争力的。

为什么今天华为做自选车的模式，就是以我为主定义车，小鹏应该理解这种模式，传统车厂和新时代车厂的模式、思路是完全不一样的。自选的模式，在HI模式基础上做自选，就是要把竞争力提升，帮助客户商业成功，帮助车厂商业成功，帮助车大卖，我们的零部件才能大卖，如果按照他们以前简单的模式做产品解决方案，做的车卖不掉来骂我们，用华为部件卖的很差。所以我们下决心用自选的模式做，开好的实验局，打造有极致客户体验的产品，让车厂商业成功，让更多的车厂使用华为这种综合的真正有竞争力的解决方案，站在用户体验角度看，打造极致的、伟大的产品，实现真正的商业成功。

今天这个时代，在汽车领域，我跟自选车的总裁说，我刚到终端的时候的感受是看到手机行业的未来竞争，十几年后全球能活下来的主流厂家有可能不超过4家，如果不是因为中美贸易战争的制裁，全国主流玩家的智能终端厂家可能还会少于3家，可能只有2家。今天汽车这个行业，我也深刻感受到，现在厂家很多，我刚开始做手机的时候怎么这么多厂家，感觉是红海竞争，当时深圳就有100多个手机厂家，今天在汽车领域，在展馆里看有很多品牌，还有国际大厂有一堆，还有一些不知名的，将来可能大部分会消失，真正能活下来的是少数巨头。

今天大家看到很多强者是你都不敢相信的，你能相信诺基亚手机从地球上消失吗？它在功能手机、第二代智能手机时代，是全球的王者老大，它的盈利能力、规模是远远超过老二到老N的总和，这种情况下都能消失掉，未来汽车领域可能也是这样，很多巨头会消失掉，活下来的厂家可能不会那么多，但需要时间来完成，不会那么快。今天这个时代从燃油车走向电动车、智能网联车的过程中，燃油车时代结束之后，这个时代就会发生大的改变，由于政治的介入和政府的介入，区域保护的原因，可能会有一些区域性的车厂能活下来，但总的来说不会有像今天这么多国家，将来集约化、规模化会非常强，收敛。今天做智能网联电动车的时候，大量的投入不是过去车厂的底盘、发动机、波箱、开模具这些费用，核心是软件费用，是云的费用，是算法、软件这方面的费用，这方面的人力投入是最大的。今天这个时代发生了改变，没有大的投入很难将来在竞争力上领先、活下来，从将来的趋势发展角度看，这是必然的趋势。

为什么我们智能汽车解决方案从零部件模式走向HI模式再走向更高阶自选模式的非常重要的原因，就是我们要不断升级，过去我们卖零部件，一锤子买卖，卖完就结束了，但今天我们要不断用户迭代，不断升级，不断发展这个车，需要跟厂商不断的卷入、不断迭代发展，因此需要采用新的模式发展。

今天在这里预告一下，由于上海疫情的原因，M7的发布延缓了，本来M7要发布上市了，现在预计会在6月底发布，7月底全国消费者交车。M7是一个大空间的，外部尺寸很紧凑，但内部空间很大，大型的豪华SUV，六座，内部空间很大，还有一些很重要的特点，我们会让领导非常舒适的休息，是全世界首个让领导很舒服休息的，要超过阿尔法、所有的豪华车、高端车、MPV，大空间的舒适感，这是我们保密的规格和功能，等到下个月底再公布。那个车内部空间大但是外部很紧凑，让开车的人容易停车，把车做大很容易，没有多少成本，轴距加宽加长很容易做，要做大尺寸很容易，也没增加什么成本，因为增加空间的那点钢材的成本可以忽略不计，但是车做大了，在城市停车很困难，但是我们把外部紧凑，把内部空间大，这才是本事，我们要做差异化的、有核心价值的产品，我们不是重复造轮子、造一样的车，而是创造给用户带来极致体验的产品。

今天在这个展馆发布的M5的这款车也会有纯电版，预计9月份、10月份上市，都是因为疫情延迟了，争取9月份发布，10月份让大家开上这个车。今天我们自选选择从征程的模式走，就是因为纯电版做家里第一辆车还是有挑战的，因为充电的不方便性，征程这个方式做家里的第一辆车是非常好的选择，因为有电充电，没电用油也可以。我开增程的车开了一年多时间，把我豪华品牌的车有的送人了，有的处理掉了，一样不留全换成自己的车。我开了一年多，连一箱油都没有用完，因为家里地下车库就可以充电，公司就可以充电，有时候我忘了充电，用油也没有问题，这就是里程无忧。我上次在微信朋友圈分享过，被大家转到网上了，从安徽老家一天开过来1400多公里，大年初二早上开过来，晚上到深圳，过年期间在深圳有事，一天开了1400多公里，用电车开肯定一天开不过来，在半路上充电花费很多的时间。我认为还是很有价值的，而且征程的车比油车的耗油量大幅减少，刚刚过去的五一，我同事开着这个车，问界M5、M7，还有BBA的车，到川西开长途自驾，一对比，我们当油车用，不充电，耗油量连他们的一半都不到，大油车加速性能好，油耗也省一半以上。

纯燃油车这个时代肯定会迅速结束，如果今天大家买车还买一个燃油车的话，就跟当时智能手机刚来临的时候，大家还觉得不够好，还在买功能手机一样，我认为功能手机的时代会迅速结束。智能手机时代的来临就像今天智能电动网联车来临一样，是大势所趋，是历史的必然，这个时代肯定会加速到来。中国汽车工业的发展很多车企做的很棒，包括比亚迪等等一批企业，我们感到非常高兴，希望华为IASBU智能汽车解决方案BU能助力中国的车企、全球的车企在新四化转型时代，在智能化、电动化、网联化时代到来的时候获得很好的竞争力，取得巨大的成功，我们为客户服务，帮助客户成功一直是我们公司最坚定的理念，以客户为中心，以奋斗者为本，是华为30多年坚持的最基本的精神，今天我们进入这个领域，仍然坚持这个精神，帮助我们的客户成功，帮助我们客户、车企打造有极致体验的、伟大的产品，实现商业成功取得更大的成功，一起合作共赢，谢谢大家。

吴佩：您前半部分讲华为怎么赋能传统汽车行业，后半部分夹带私货，有一个问题想问您，如果要给下面某一位推荐买M7的一个理由的话，这一个理由会是什么？

余承东：无论是家用还是公司用，都是超越豪华大型SUV和MPV的体验，我在M5发布的时候，用百万豪车的标准来定义的，今天M7要超越百万豪车体验的标准带给大家，给大家的理由就是，无论是在公司用还是家用，能解决大家一个痛点，6月底给大家揭晓。有很多东西是很简单的，就像哥伦布发现新大陆一样，大家说开着船一直往西去肯定找到大陆了，认为很简单，哥伦布说如何把鸡蛋竖在桌子上，别人说竖不了，哥伦布说轻轻的把鸡蛋磕个印子一放，当我做到之后就竖上去了，当我做了之后，人人都知道怎么做，当我没有做之前，你可能做不了。一句话，M7希望带给大家超越百万豪车的舒适智能体验。

吴佩：还有一个问题，华为最重要做了AITO M5，是做一个样板工程，这个样板过程主要是传统汽车行业的玩家们玩的有点扯，华为觉得我们更懂C端，更能把这个事情做，有一个相对学术的问题问到您，您可以代表华为，也可以不代表华为，很多专业观众想了解的是我们在解决自动智能驾驶未来的过程中，或者智能汽车的过程中，我们是选择一种垂直的从上往下自己全做完了还是我们几个人拉一个朋友圈，说好你做什么我做什么这种整合的模式，你选哪种？

余承东：我想选第二个方式，你缺东西，没办法，我只能做整合，我希望跟大家分工协作，像电池、天窗、玻璃、门窗、座椅、底盘这些东西我们没有做，但是我们做的是电子化的部分，希望社会分工，一个企业不能什么都做，要让大家协同，当一个东西没有很好的解决方案的时候，比如激光雷达，你可以用我们的，也可以用别人的，如果别人的激光雷达做的没有那么好，我们的更好，就用上我们的技术。像毫米波雷达测量静止物体比较难，但是我们利用5G技术多天线来实现有一定成像的毫米波雷达，那就是无线通讯的积累的技术，如果别做人不好，我就把华为积累的技术拿出来给大家用。

我希望大家一起分工协作，共同发展，不会吃独食，没有这种理念，如果我们有这种理念，就不会被美国制裁，早就被干残了，如果早年搞半导体制造，也不会有今天这么糟糕的结局，就是因为我们太相信全球化分工了，世界上卖什么药的都有，就是没有后悔药，如果有后悔的话就是我们太相信全球化分工了，没有做半导体制造，今天被别人制裁的死死的，我这个业务被人卡死了。今天我们解决问题的前提是在核心领域、核心地方不能被卡脖子，某个国家或者某个公司一卡我们就死掉了，所以我们的解决方案不能有这样的明显短板，就是因为过去是全球化分工的拥护者、相信者，今天在现实面前被打脸了，现实是很残酷的，在政治面前，在政客面前，什么手段都用，根本不是正常的商业化分工。