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波士顿咨询:车企并非碳排放主体 供应链占比超95%

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“到2030年,与2019年相比,将单车整个生命周期的碳排放量降低至少40%,这相当于总体减少超过2亿吨二氧化碳排放。其中,单车供应链的二氧化碳排放量降低至少20%,单车生产过程的二氧化碳排放量降低80%,单车使用阶段的二氧化碳排放量降低至少50%。”华晨宝马业务发展及企业可持续发展总监穆迪8月4日表示,最迟到2050年计划完全实现气候中和。

作为重要的碳排放来源,汽车领域的碳减排进度将影响中国双碳目标的实现。目前,多家车企已经提出了碳中和目标,除了宝马外,奥迪等车企也承诺最迟将在2050年实现净零碳排放。不过,实现全生命周期碳减排并不容易。波士顿咨询公司发布的一份研究报告显示,除了用车阶段排放,汽车行业碳中和挑战的主要战场很大一部分在于供应链,汽车行业的排放主体主要集中在非车企主体,上游和下游总计排放占比超过95%。

虽然打造绿色的电动车是当前车企实现碳中和目标的重要举措之一,但中国工程院院士潘复生认为,目前国内以煤炭为主的一次能源消费结构,使得电动汽车的能源消耗强度与传统燃油相比不占明显优势。此外,电动汽车的制造和回收,特别是动力电池生产、报废等碳排放关键环节上,管理与技术尚不成熟,也在很大程度上制约了电动汽车的降碳减排效果。汽车行业低碳发展,需要通过跨行业、多维度的广泛合作,运用综合方案加以解决。

也就是说,汽车供应链环节的碳减排需要行业协同。举例来说,作为耗能大户的钢铁行业碳排放占全部碳排放15%左右,而生产一辆中型纯电动汽车所用钢材的碳排放约占该车供应链端碳排放的20%,仅次于生产高压电池(26%)和轻金属材料(23%)。相较于传统钢材,低碳汽车用钢的生产过程将少产生10%至30%的二氧化碳,绿钢是基于绿电和电炉等工艺,其生产过程将逐步实现二氧化碳排放量减少约95%。如果要实现在供应链上的碳减排,就需要车企和钢铁企业、电池企业等之间进行协同。

目前,车企正在推动跨行业合作。宝马与河钢集团签署了《打造绿色低碳钢铁供应链合作备忘录》,双方将携手打造绿色低碳汽车用钢供应链,计划从2023年中期开始,宝马沈阳生产基地量产车型将逐步使用河钢的低碳汽车用钢;自2026年起,宝马沈阳生产基地开始在整车量产过程中使用河钢生产的绿色汽车用钢。奥迪则正携手合作伙伴Reiling Glas Recycling、圣戈班玻璃、圣戈班汽车玻璃系统开展汽车玻璃回收试点项目,回收生产的新车窗将用于奥迪纯电动车型。

在穆迪看来,减少碳排放主要有三方面的措施,一是通过不断改进生产流程、优化流程和智能管理系统来提高能源效率,二是使用可再生电力,同时探索替代能源的新解决方案,三是倡导循环经济和可再利用材料的使用,因为原材料的无节制使用不仅会产生大量的二氧化碳排放,还会对资源消耗产生负面影响。奥迪方面也认为,高效、可持续地使用自然资源是实现碳减排的重要举措之一,这包括“铝闭环”(使用回收铝)、玻璃回收(循环利用受损的车窗玻璃)、化学回收(热解工艺回收混合汽车塑料碎片)以及电池回收(将废旧电池转变为移动储能装置)等。

国际环保机构绿色和平与中华环保联合发布的《转型与挑战——零排放汽车转型如何助力中国汽车领域碳达峰和碳减排》显示,现有政策情景下,汽车领域有望实现2027年左右碳达峰,峰值为17.46亿吨。达峰后不会立即下降,而是形成三年左右的排放平台期,平台期内的年均碳排放变化幅度小于1%。报告数据分析显示,2035年汽车领域碳排放量较峰值下降11%,但此减排幅度距离助力中国碳中和目标仍有不小差距。假设汽车领域要在2060年前实现碳中和,那么2027年-2060年间汽车领域的年均碳减排量需达到约3%的达峰峰值量,相应地2035年汽车领域的碳排放量需较2027年的达峰峰值降低至少20%以上,否则将影响汽车领域于2060年前实现碳中和。

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