集度、小米两强争霸，自动驾驶量产战局已开

       2021年年初，集度、小米汽车这两家新能源造车项目备受关注，被外界视为互联联网巨头下场造车的代表企业。而二者背后所代表的人工智能、智能手机领袖背景，仿佛又是智能汽车产业发展到一定阶段的必然事件。

       就在上周，沉寂已久的小米汽车又发布了造车500天新进展，雷军承诺小米汽车将于2024年量产、进入自动驾驶第一阵营的阶段目标，并宣称自动驾驶将是小米汽车的第一个突破口。

       无独有偶，在雷军的年度演讲前几日，集度也举办了首届汽车机器人生态伙伴大会。李彦宏提到，就自动驾驶技术而言，集度将领先特斯拉一代。集度CEO夏一平也宣布即将发布首款量产车型的限定版，并将同步开启预订，预计2023年下半年正式交付。夏一平还表示，首批门店计划于2023年进军国内46个城市，同时2028年将具备全年交付80万台汽车机器人的能力。 

（集度CEO夏一平）

       伴随着如此同频的发声，同样跨过造车500天的集度和小米汽车又被置于同一聚光灯下，一场科技造车比拼才刚刚开始。谁更领先？谁需奋起直追？是外界普遍关心的话题。

       自动驾驶“肌肉秀”，谁的技术积累更深厚？

       小米汽车本次亮相最受人关注的焦点，无疑是雷军带来的一段自动驾驶路测Demo视频。两分钟时长、覆盖多个行车场景的实车演示，瞬间引发了热烈的讨论。

       外行看热闹，内行看门道。视频在证明小米自动驾驶研发进展顺利、收获业内点赞的同时，也诱发了相当数量专业人士的质疑。

       小米在视频中完整展示了其城市域、高速域自动驾驶能力。有专业人士爆料，演示车辆搭载了5颗机械式激光雷达 、1个半固态激光雷达，基本等同于Robotaxi配置。从爆料的信息也可以看出，虽然6个激光雷达的配置很猛，但绝不是奔着量产去的，这套方案主要用于早期的研发测试。因为，C端乘用车需要考虑量产成本和稳定性，尤其是机械式激光雷达至今都过不了车规级。

       另外根据红星新闻报道，曾经任职于百度美国研发中心负责Apollo开源项目的现元戎启行自动驾驶CEO周光直接表示，“百度Apollo5.0开源版本就这水平”、“感觉回到了2019年的demo视频”。作为自动驾驶“新人”的小米汽车，如果确实借鉴了Apollo的自动驾驶技术其实也可以理解。

       在自动驾驶领域，将领跑行业的集度与作为后来者的小米汽车直接对比其实并不公平。因为，集度在这方面的积累实在是太深了。

       集度是行业内唯一一个全栈应用了Apollo高阶自动驾驶的“无人化”能力和安全体系的智能汽车品牌。如果算上早期经历，Apollo已经有近10年的技术研发积累，本质上就是L4级自动驾驶，其Robotaxi有超过3200万公里的测试里程，并且做到了主驾驶位无人化。

       根据最新披露的信息，应用Apollo高阶自动驾驶技术的Robotaxi累计接送乘客订单量也超过了100万单，是全球最大的自动驾驶出行服务商。可见，Apollo的技术能力已经得到了充分的市场验证。

（集度首款汽车机器人概念车ROBO-01）

       在Apollo高阶自动驾驶技术的原子化赋能下，集度进行了重新集成和开发验证，面向量产的C端乘用车打造了“三域融通”的高阶自动驾驶。

       集度官方声称，已经能够实现高速、城市、泊车“三域融通”，具备点到点的高阶自动驾驶能力，现已跑通无保护左转、红绿灯识别、障碍物避让、自由上下匝道等功能。并且，集度量产车上市交付时，用户即可直接获得多场景下的高阶自动驾驶功能，实现“开箱即用”，而不是像其他车企那样通过无休止的OTA“割韭菜”。

       集度VS小米，谁能穿越自动驾驶的安全“第一性”？

       熟悉马斯克的网友都知道，无论是特斯拉还是Space X的成功，背后都离不开马斯克所坚持的“第一性原理”。

       据亚里士多德对第一性原理的详细解释，任何一个系统都存在自己的第一性原理，它是一个最基本的命题或假设，不能被省略或删除，也不能被违反。在创新领域，这一思考模型可以说至关重要。

       那么自动驾驶的第一性是什么呢？不是速度、不是利益，而是极致的“安全”。

       中国工程院院士、清华大学车辆与运载学院教授李克强院士，也在演讲中多次强调，安全性是自动驾驶汽车的第一诉求。可以说，没有安全保障，不足以谈论自动驾驶。不管是集度还是小米汽车，安全冗余必将成为衡量其自动驾驶能力的关键。

       在本次小米汽车所演示的视频中，多侧重于功能表现，官方并未对安全性进行详细介绍。如果根据网络爆料，小米演示车辆配备的5颗机械式激光雷达、1个半固态雷达，由于不可能量产，所以也不能作为安全的依据。

       如何对自动驾驶进行多重安全冗余的设计呢？其实，可以更多地分析集度自动驾驶安全方案。因为，集度在ROBO-01概念车发布之前就开始不厌其烦地宣传他们的安全策略。

       首先，是来自底层架构方面的冗余，这是上层产品功能安全的基石。集度自研了面向高阶自动驾驶的智能化架构 JET，融合了电子电气架构EEA和SOA操作系统，可承载高阶自动驾驶核心功能和AI能力，实现智驾域、智舱域、整车域和运动域的全域融通（域间和域内）。

       比如，基于SOA的“舱驾融合”技术，实现智舱域控制器可支持智驾系统失效下的系统级安全冗余。也就是说，如果遇到极端情况，当智驾出现失效，智舱可以接管驾驶任务，让车辆安全停车。

       其次，通过全球唯一可量产的“视觉+激光雷达”两套自动驾驶系统，将激光雷达和视觉两套自动驾驶路线的优势合二为一，相互独立又能够相互冗余补充。在极限条件下，如一套系统发生误判，另一套系统仍能精准识别，帮助集度智驾计算平台做出正确决策，最大程度降低事故发生率。

       而水平180度FOV覆盖的双激光雷达设计，让车辆在左右两侧拥有更宽的感知感知范围，从而高效识别鬼探头、横穿行人、被遮挡的障碍物等事故多发场景；在车辆正前方60度核心视区，双激光雷达还能做到加倍重叠，大幅提升识别能力。

       此外，集度还有双顶配芯片方案，汽车机器人搭载了2颗英伟达Orin X和1颗高通8295芯片，整车AI算力538TOPS，完全支持高阶自动驾驶能力，甚至能满足未来L5的算力需求。尤其是高通8295芯片，拥有30TOPS算力，是智能座舱芯片的天花板。这也是舱驾融合中，智舱能够实现对智驾进行紧急接管的前提条件。

       可以说，在现阶段技术发展条件下，集度已然将自动驾驶安全做到了极致。而小米是否能展现后发优势、为自动驾驶安全增添创新动力，是外界对小米汽车的一致期待。

       后记

       “小米自动驾驶技术采用全栈自研的技术布局策略，项目已取得超预期进展”，随着小米汽车来到了创立500天的关口，雷军也向外界公开赞扬了小米自动驾驶的研发进度。

       相比之下，集度在创立500之时，首款ROBO-01概念车已经亮相，“三域融通”高阶自动驾驶也已发布，并且汽车机器人量产车即将到来。

       小米汽车的研发进度，必须要加速追赶。

       另一方面，自宣布造车以来，小米系资本在汽车产业链上已投资超40家企业，在造车的各个环节都有布局，可以说小米汽车在供应链层面也取得了超预期进展。

       而集度背后，也有吉利李书福、百度李彦宏“双李”公开站台。除了吉利SEA浩瀚架构、Apollo高阶自动驾驶赋能之外，还有上百家汽车供应链伙伴的支持。

对于小米汽车而言，集度必定是一个不容忽视的强劲对手。