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网易汽车8月23日报道 对于本田思域（参数丨图片），相信不少小伙伴脑海中已经浮现出不同的想法。一直以来思域都是以运动属性吸引着当代的年轻人，成为他们的第一辆车，满足他们对汽车的一切幻想。随着新能源时代的来临，思域也免不了也要向着电气化发展。那么本田i-MMD混动系统装在思域上会有什么惊喜呢？会不会有更加戏剧性的变化？
这次本田思域搭载的是第四代i-MMD双电机混合动力系统，主要采用全新的缸内直喷阿特金森循环的2.0升发动机，并配备双电机的混合动力系统。相比第三代i-MMD,第四代i-MMD混动系统在动力性能、燃油经济性、静谧性等方面都有全面的进步，发动机热效率达到41%，最大功率105kW，最大扭矩185N·m；同时E-CVT双电机也进行优化，电机输出功率更高，驱动电机最大功率135kW，最大扭矩315N·m；电池采用高效能量管理，监测所有电芯数据，保证电池的耐用性。
思域e:HEV开起来竟然有运动感
从1972年第一代思域问世，经过半个世纪的发展，目前已经发展到第十一代的车型，而思域进入中国也有16年的时间，思域在2022年这个节点才把混动车型正式引入国内，有点姗姗来迟，不过晚到总比不到要强。更且，这个节点把思域混动引入也有利于消费者对混动车型的理解和信赖。
聊开了，回归到主题。思域e:HEV采用的是本田第四代i-MMD双电机混合动力系统，也是本田在国内首次采用第四代的混动系统，之前的享域、CR-V、inspire、雅阁等车型都是第三代的系统。
第四代i-MMD双电机混合动力系统最大亮点是实现更加爽快的驾驶质感，通过主观体验、声浪、快感、静谧性以及高信赖等方面呈现出来，跟以往本田带来完全不一样的体验。
思域e:HEV采用全新的缸内直喷的2.0L阿特金森循环发动机，最大功率105kW，峰值扭矩182N·m，比之前第三代2.0L发动机功率上减少2kW，扭矩增加7N·m。全新2.0L发动机采用压力35MPa的缸内直喷，压缩比达到13.9:1，实现更加高效的阿特金森循环。同时还有排气管VTC、废气EGR、高刚性曲轴、缸盖水道、多段喷射等技术，最终实现最大热效率41%，比上一代0.4%。虽然看似没啥提升，但实际上发动机最佳能耗的空燃比区域比以上增加更多，而且最佳空燃比区域的扭矩也得到提升，进一步提升燃油经济性以及静谧性。
E-CVT双电机部分也进行全面的改进，驱动电机最大功率是135kW，最大扭矩315N·m，整体数据水平跟上一代维持。E-CVT主要提升离合减振器的性能，提升发动机启动时的NVH的表象，并且采用专用油液，实现减少离合器24%的体积；同时通过高压DC线缆的布局，实现铝双绞线，跟上一代铜线相比减少36%的重量。
IPU电池方面也进行优化，采用72cell单体的锂电池，容量为1.05kWh，布局在后排座椅下方，不影响行李箱的空间。电池的重量比享域的要更轻，只有36.4kg，减少9.5kg；电池的能量密度也增加70%，达到11.1Wh/kg。另外电池的整体可使用容量也比以往提升，通过负极材料和结构的优化，提升耐久性，最终实现纯电行驶距离达到1.8km。
第四代i-MMD系统可以实现三种的驾驶模式，纯电动行驶、混合动力行驶以及发动机直驱行驶。纯电动行驶模式下，由电池给行驶用电机提供电力来驱动车型，发动机不工作，相当于电车；混合动力行驶模式，发动机驱动发电用电机运转，发出电量给行驶地用电机来驱动车型，这时发动机与发电机共同运转，多余电量会给电池充电；发动机行驶模式，由发动机直接通过离合器将动力传递至车轮驱动车辆，此时发动机处于最高燃效区域，电池和电机均不工作。
第四代i-MMD经过一系列优化升级，思域e:HEV比以往本田混动车的燃油经济性都得到提升，因此官方的百公里油耗为4.39L/100km。系统的功率也达到149kW，比其他混动的功率要更高。
思域e:HEV拥有三种驾驶模式可选，运动、标准以及经济。其实不管在哪种模式下，动力输出都能带来爽快的感觉，这份感觉没有任何的隔阂，特别充实且简约的存在。这也是第四代i-MMD系统所追求的理念。
首先电机的功率更大，电池容量也更大，让起步加速更加轻快，特别是油门表现的更加跟脚，踩多少就给多少的响应，绝不会有任何的迟疑，这点让人驾驶起来特别得心应手。经济模式下，动力会来得稍微缓和一些，但不会有弱不禁风，没力的感觉出现；运动模式下，动力会更加活跃。标准模式则更加适中，动力输出和油门响应性匹配的刚刚好。
很多人都好奇思域e:HEV的加速表现怎么样，经过我锲而不舍的追问之下，日方的工作人员也给予了较为明确的答复，肯定比目前思域1.5T车型要快不少，而且比雅阁混动和inspire混动也要快不少，大胆不负责任的猜测预计百公里加速再7秒左右，甚至进入6秒区间也不是没可能。
实际上动力的输出是非常有底气，就算高速再提速，动力输出不会带来一种声嘶力竭的感觉，反倒会有一种爽快有信心的轻快感。电机辅助的时间变得更长，所以低速加速有劲，高速提速不慌不忙。
第四代i-MMD为了增强驾驶感觉，在大脚油门加速时特别增加类似换挡的动作，仪表盘指针类似换挡的变换，发动机声浪也会有高低起伏。这份体验确实能够提升驾驶的快感，比以往发动机维持高转干哄更有质感，这也是其他混合动力车所不具备的。
更有意思一点，在运动模式下，主动声音控制会增加ASC模拟发动机声浪，通过扬声器将发动机声浪放大，让驾驶者更加激情澎湃。不过实际的体验其实差别并不大，本来全油门时发动机声浪也挺明显的。
除了在体感上营造出爽快驾驶感觉外，这次仪表的功率显示也进行改进，采用更加直观的功能输出显示，直接显示动力输出的百分比，比以往的加速和减速融合一起要更加直观。
通过方向盘拨片可以实现能量回收的调节，其中在不同的驾驶模式下，能够回收可选的等级都不一样，其中运动模式下拥有4级能量回收可调，最大制动能量回收功率达到30-40kW。
思域e:HEV在驱动模式上的切换，并没有会带来任何的冲击，不管是电驱还是发动机直连驱动都是消无声息的进行，自然而然就没有任何顿挫感可言。
对于JDM来说本田的噪音似乎是习以为常，总是给它找借口。不过在思域e:HEV身上噪音问题真的得到深层次的解决，来自于底盘的路噪胎噪得到明显的优化，在车厢内不再感觉到烦躁的感觉，同时发动机的噪音也得到一定的优化，变得更加雄厚。总体上NVH上进步还是挺明显。
思域e:HEV或许还认为自己同级别上更加运动的车型，采用前麦弗逊后多连杆的悬架配置，底盘的调校确实会偏硬朗，甚至距离运动的小钢炮没差多少。这份调校风格确实能够给驾驶带来更多乐趣和信心，特别是能够带来更多路感的反馈，让操控会变得得心应手，相信喜欢驾驶的小伙伴肯定会喜欢这种调校风格。
不过有利必有弊，偏硬朗的调校就带来比较糟糕的后排乘坐体验。特别是走连续的细振动颠簸路面，会感觉到振动难以抚平，几乎没有太多隔绝就传递至车厢内，通过比较薄的坐垫传递再传递到身体，这份感觉肯定会让后排乘客略有微词。同时驾驶时也明显感觉到后悬架的不安分，整体的振动抑制确实可以提升，或许这也是厂家为后期改装留下的空间。
当然底盘整体能够呈现出一种扎实稳健的感觉，比以往的本田更加安稳感，高速行驶的信心要更加充足。
另外转向手感上，可能有些人会认为偏重，但我觉得转向助力手感适中，至少不会像很多中国品牌一样，容易出现轻飘飘毫无方向性的感觉。运动模式转向助力会变得更大，但实际上没啥变化。总体思域e:HEV转向的精准度和响应性表现都不错，表现出运动型车该有的水准，指哪打哪也是轻松实现。思域e:HEV同级别为数不多方向沟通感比较好的车型。
最后简单总结思域e:HEV驾驶感受。第四代i-MMD确实能够带来更多的驾驶乐趣，思域e:HEV动力输出确实轻快不少，营造的氛围也是偏向运动性能，让驾驶者容易感受出一种轻松爽快的驾驶体验；而且动力输出确实也比以往的本田混动车型更有冲劲，甚至媲美不少2.0T燃油车。不过偏向硬朗的底盘调校并不是适合每个人的需求，有得必有失，人生总会要学会选择和放弃。
认住这双银耳朵
思域e:HEV的外观并没有发生太多的变化，只要是针对一些标识性的地方进行优化设计，让外观变得更加运动。
车标采用蓝色底的混动专属车标；车框边缘和前唇采用镀铬饰条进行装饰；最醒目的是高配车型增加银色的后视镜，也就是银耳朵，是本田车型上首次的应用；而车尾的排气管采用隐藏式的设计，进一步提升混动身份属性。而尾翼依旧得到保留，黑色的小尾翼相当骚气。轮毂更换更加动感的小条幅式，不是极致追求的话基本上无需改装，轮胎尺寸是225/45R18，采用邓禄普SP SPORT MAXX 050轮胎，主打操控性能。
内饰味道不变
内饰基本上没有太多的变化，依旧是汽车本来惯有的设计，绝不会为了所谓的科技感而增加太多的屏幕，该有的实体按键不会少。仪表盘还是采用10.2英寸的液晶仪表盘，黑底白色不会有太多其他颜色，不管在哪种显示模式，读数都非常清晰，这点真的非常值得中国品牌学习。
中控屏尺寸为9英寸，采用Honda CONNECT 3.0系统，支持在线音乐、在线导航、OTA升级、语音操作、天猫精灵、车家互联、CarLife等功能，并且还增加卡片式钥匙。整体功能没啥问题，就是不支持原厂CarPlay，只能通过自行后期升级优化。
排挡位置采用本田惯用的按键式挂挡，操作起来确实非常便捷。特别是R倒挡位置增加防滑处理，每个按键的反弹力度会更高，提高使用便捷性。
总结
思域e:HEV其实是为好动的人群中更有远见的那部分人而准备，它保留思域一贯以来的运动特性，操控乐趣让人津津乐道；同时第四代i-MMD混动系统也让它的动力更加有底气，比普通燃油版要更加爽快，而且日常开又省油，不会有什么负担。如果我还是一名刚步入社会的年轻人，思域e:HEV肯定成为我的首选，毕竟后排乘客的感受不是我首要考虑，自己开得爽才是真的爽。
本文来源：网易汽车
作者：赖达聪
责任编辑：
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