中国品牌汽车市占率超50% 释放了哪些信号？

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网易汽车10月15日报道 刚刚过去的9月，中国品牌汽车市占率继今年4月之后，第二次突破50%。

与4月多家车企由于疫情停工停产的特殊背景不同，下半年车市已整体回暖，这个“金九”的市场表现，在一定程度上更能反映出各品牌的真实竞争力。

中国品牌汽车为何销量大涨？从谁手中抢走了市场份额？这又释放了哪些信号？

合资遇困，豪华市场也被“分蛋糕”

在历史上，中国品牌汽车曾抓住三个机遇完成市场份额的突破。

2002年开始，轿车进入寻常百姓家，部分中国汽车品牌抓住了10万元以下轿车市场空白，奇瑞也由此蝉联近十年自主品牌销冠。

2013年前后，中国SUV市场开始爆发，长城、吉利、长安等多家品牌在此后的几年中，乘势实现规模化发展，在小排量购置税减半政策的助推下，中国品牌汽车市占率于2017年达到高点。

第三次则是近两年，在电动化和智能化助力下，中国品牌汽车在产品竞争力和价格上不断突破，敢于和跨国品牌掰手腕。

今年9月，中国品牌乘用车已占据半壁江山。

中汽协数据显示，9月中国品牌乘用车共销售116.6万辆，环比增长13.3%，同比增长40.8%，占乘用车销售总量的50%，占有率较上月提升1.6个百分点，比上年同期提升2.9个百分点。

那么，中国品牌的市场份额是从谁手里抢走的呢？

从下图中可以直观地看到，从2021年开始，自主上攻、豪华下压，主流合资品牌市场份额缩减明显。

图源：乘联会

值得一提的是，尽管豪华品牌整体份额有所提升，但这块蛋糕同样在被中国品牌切分。

今年1-9月高端轿车销量排行榜上，红旗H9以18391辆排名第八，蔚来ET7以15439辆位居第九；而在1-9月高端SUV销量排行榜上，理想ONE以7.68万辆，排在第五位。

而在主流合资领域，2022年1-9月，德、美、日、韩系汽车市场份额全面下滑，日系与韩系的下降幅度更为明显。

合资溃败，不全是零部件短缺的锅

今年上半年，由于疫情、芯片与零部件短缺、原材料价格上涨等不利因素，汽车行业整体遇挫，多数合资品牌陷入负增长中。

下半年以来，随着疫情形势好转，购置税减半等利好政策出台，车市企稳回升，然而合资车企的回暖速度依然低于预期。

在中国市场一向坚挺的日系似乎失去了光环。今年9月，日系品牌份额为17.7%，同比下降3.1个百分点。

其中，广汽本田和东风本田9月的终端销量为101,069辆，同比下降16.8%，前三季度同比下滑5.2%；今年前三季度，广汽三菱仅销售2.68万辆，同比下滑接近四成；东风日产在华销量下滑幅度达到15.6%。

本田中国在发布销量数据时，曾多次提到“受新冠疫情及零部件供应紧张的影响”。零部件短缺确实影响着车企产能，今年以来，丰田、本田等企业曾多次宣布减产或停产公告。

虽然相比跨国品牌，中国品牌在供应链调度和效率上更占优势。但被芯片和零部件卡脖子其实是车市的普遍现象。截至9月上旬，广汽集团今年因疫情和芯片短缺造成的产能损失超过17万辆。比亚迪至今还有70多万辆的订单未交付。

因此，不能将销量下滑的原因全都甩锅给零部件。日系阵营中，同样面临产能受限问题的丰田可谓一枝独秀，广汽丰田9月批发销量同比增长98.8%，一汽丰田同比增长88%。

良好的涨势离不开产品，广汽丰田旗下凯美瑞、汉兰达和赛那分别位居细分头部阵营，广汽丰田双擎混动产品的表现更是亮眼，截止9月，双擎占比超过30%，实现了超102%的增速。

与丰田形成对比的是，东风本田新一代XR-V和新一代CR-V刚刚完成换代，正处于新旧产品切换期，销量均出现下滑。

美系合资品牌依然疲软。尽管上汽通用9月销量突破10万辆，实现了11.6%的增长，销量正在回暖。但前三季度的累计销量，同比跌幅近五分之一。据了解，由于产品升级问题，上汽通用同样处于新老车型切换周期。

德系品牌中，一汽-大众表现突出，9月零售量同比增长53.1%，由于三季度的发力追赶，补上了上半年落下的进度，销量整体比去年微降1.4%。上汽大众则比去年下滑了17.6%。

“合资品牌比如本田等在9月受到零部件供应进展影响比较大，销量下降三成，并且在新能源汽车方面，合资品牌表现不如自主品牌优秀。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。

新能源渗透率是合资十倍 中国品牌强势上攻

曹操曰：“敌有间隙，当急入之也。”

合资品牌在中国市场遭遇巨大困境，中国品牌强势上攻。比亚迪汽车、长安汽车、奇瑞汽车、吉利汽车等中国品牌均进入了乘用车零售量前十，市场份额提升明显。

在9月轿车销量排行榜中，中国品牌挤进了4席，宏光MINI和比亚迪秦分别包揽冠亚军。9月SUV销量排行榜上，中国品牌占据半壁江山，在前五名中占了四个席位。

今年业绩最亮眼的无疑要属比亚迪。9月比亚迪月销量突破20万，以绝对优势坐稳冠军。比亚迪秦9月销量已突破3.7万，以1辆之差位居轿车榜第二。比亚迪汉则成为唯一一款月销破3万的C级车型。

定价45.98万的理想L9月销过万，20万以上的比亚迪汉月销过3万、13-18万元的吉利“中国星”系列月销过2万。

这些高价值产品的热销说明，经过多年进化积累，中国品牌一改过去的以低价换市场形象，在产品质量、技术和口碑上全面提升，逐渐获得与合资强敌正面扳手腕的能力。

中国品牌的市占率提升，离不开在新能源市场的亮眼表现。1至9月，中国品牌新能源乘用车零售销量387.7万辆，同比增长113.2%，占新能源乘用车总量83.2%。

作为增速第二的中国汽车品牌，奇瑞连续第四个月销量突破10W+，其中，新能源汽车1-9月份累计销售188,539辆，同比增长190.7%。吉利汽车9月份新能源销量达39227辆，新能源渗透率突破30%。长安汽车1-9月累计销量156348辆，同比增加117.85%。

乘联会数据显示，9月新能源车国内零售渗透率31.8%，其中，9月自主品牌新能源车渗透率55.2%；豪华车中的新能源车渗透率29.7%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.2%。

在合资品牌中，德系大众ID系列在纯电领域迅速崛起，在1至9月，一汽-大众和上汽大众累计零售销量分别为7.36万辆和6.56万辆，同比增长73.0%和82.4%。

其他品牌也推出了诸如广汽本田e:NP1，东风本田e:NS1、东风日产ARIYA等纯电产品，但尚未在市场激起水花。

不过，仍不能忽视日系在混动领域建立起的优势。1-9月，广汽丰田电动化车型的累计销量达到了23.77万辆，同比增长达到91.8%。用乘联会的话来说：“这方面的技术谈自主崛起仍有较大差距，还远未到“膨胀”的时候。”

生于忧患，死于安乐

回顾历史上中国品牌快速提升市场占有率的三个阶段，不难发现中国品牌一直在寻找市场空白，寻求“生机”。

如果说前两次中国品牌以性价比换市场，是为了避其锋芒，寻找生存空间。那么这一次以新能源和智能化为核心，摸索一条无人踏足的道路，就是为了险中取胜，建立起真正的护城河。

在过去几年中，大型跨国集团的变革速度和力度滞后于中国品牌。

一方面是船大难调头，另一方面则是因为变革意味着风险。在利润和地位稳固的情况下，他们愿意适度创新，但做不到大刀阔斧革自己的命。

相比而言，中国品牌的“镣铐”更少，新势力们更是放飞自我，在产品和服务上玩出了不少花儿来。要突破巨头们的在汽车市场构建好的格局，这些创新是前瞻性，是勇气，也是不得不为之。

最近，德国汽车租赁巨头Sixt与比亚迪签署合作协议。未来6年内，Sixt将向比亚迪采购至少10万辆新能源汽车。有外媒称这是“对德国汽车制造商的一记耳光”。

中国品牌汽车终于通过弯道超车，闯出了自己的路。在中国这个全球最大的汽车市场上证明自己只是第一步，接下来拥有了硬实力的中国汽车，将加速冲击全球市场。

不过也需要看到的是，在原材料和电池价格暴涨、零部件短缺的背景下。中国品牌尤其是新能源汽车销量高速增长背后，其实并不赚钱。

与此同时，拥有了危机感的跨国巨头们开始迎头赶上，各汽车大国通过设置贸易壁垒抢占新能源汽车高地。不论是BBA还是我们熟悉的合资品牌，都在加速向中国引入更多新能源产品。

车市的生死淘汰赛，远远没有结束。