网易 汽车观察

2000年，还未能研发出自动变速箱的汽车企业如今会走多远？现代汽车正在向所有期待超越的后来者演绎这样的后来居上的故事。从1975年推出自己设计的第一款汽车开始，现代只用了38年就达到全球累计销售5000万辆的业绩，丰田达到这一数字用了超过50年。这背后，韩国人的精心和磨砺，绝对不容小觑。

中国汽车与韩国汽车在很多地方都有相似之处，作为后来者 ，都面临着老牌汽车企业的压力，在发展过程中都引入外国资本，都在努力自主研发。不同之处在于，韩国汽车2000年后开始腾飞，已跻身世界前五名。而中国汽车也腾飞了十多年，主要集中在市场规模方面，没有在技术和品牌上实现质的飞升。2011年，韩国三星经济研究所发布报告表示，到2020年，中国汽车产业的发展水平会提升至与韩国相当的水平。韩国汽车如何实现大跃进？韩国经验能否帮自主品牌脱困？

>>韩国政府放开进口车市场 激烈竞争促进本土车企自主研发

汽车产业政策是不是助推现代速度的主要因素？事实上，韩国的产业政策与其说是政府起到引导的作用，不如说是政府提出一些产业的导向以及提供良好的环境、技术的研发、营销，在这些领域的主导者自始至终还是企业而不是政府。 韩国国内市场受人口、地域等方面的影响，韩国汽车工业无法向理想的经济生产规模发展。为此，政策制定者规划出非常明确的目标：KD组装——引进技术，提高国产化——国内自主生产，自主开发车型——促进大企业成为骨干企业集团，参与海外竞争——拓展海外市场。[详细]

由于早期，韩国汽车工业规模小，竞争力不高，政府对进口车实施了较为严格的限制政策。但1983年政府出台《汽车进口自由化方案》，根据该方案从1986年开始放宽 进口制裁直至1989年将实行进口全面自由化。1990年代中期以后，政府不再限制外商投资比例，韩国市场完全开放。雷诺、通用、塔塔等外资进入了韩国。而进口市场在1988年以后就彻底开放了，1987年之后关税大幅度降低，1995年韩国本土的进口量是250万辆，进口关税降到了8%。这样竞争激烈的环境，反而促进了本土企业的自主研发。

>>韩国汽车产业政策持续优化 以零部件为核心

韩国政府在汽车产业发展的各个时期，都制定有具体的导向政策，要求发展具有韩国特色的轿车，规定汽车厂和零部件厂的生产规模和发展方向，并为此制定了一系列的政策予以支持。韩国政策当中最为重要的部分是有关零部件奖励的政策。一旦某个产品达到了国家规定的价格和质量标准,就停止进口这种零部件，以确保同期本国的几大汽车公司能安心消化核心技术,提升自身研发、生产与管理能力。以新能源车为例，政府并不是针对车辆的单一车型的补贴，而是针对一些汽车零部件的奖励措施。[详细]

>>中国产业正对零部件扶持较少 致自主品牌"空心化"

反思中国汽车业的发展之路，对汽车产业扶持的政策并不少，但从没明确提出鼓励自主开发的优惠政策；反而谁与外方合资，谁引进技术，谁就能享受优惠政策。因此企业没有自主开发的积极性。由于政策缺位，多年来中国的零部件产业一直发展缓慢。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为：“中国的汽车产业政策大多针对整车企业，对于零部件产业的扶持较少。”这直接导致中国的自主品牌行业“空心化”，从而造成自主品牌在国内市场的竞争力较弱，也严重影响了自主品牌的利润水平。[详细]

>>靠合资引进技术 不允许合资方参与企业经营管理

克服对外来技术的依赖，形成自己独立的技术研发能力，是韩国汽车后来居上的秘诀之一。在整个产业建立之初，韩国汽车工业并不拥有完整的汽车设计制造技术，只能通过从外国企业进行技术转移，依靠与跨国汽车制造商进行技术合作而涉足这一行业。为了保证民族汽车工业的独立发展，韩国企业在与国外汽车公司合作时，主要采取技术引进方式，但底线都是企业的独立性和话语权。据国家信息中心徐长明介绍到，韩国搞合资的时候都不让用外方的商标，就把自己的品牌造出来了。[详细]

>>韩国各汽车公司把产品开发置于最重要地位

在整车制造领域，自从1991年现代公司制造出了国产化率100%的国产车Accent，韩国便成为有能力生产自主车型的国家。此后，韩国各汽车公司一直把产品开发置于最重要的地位。以现代为例，自主开发经费达到总投资额的12%，位于韩国京畿道的南阳研究所面积有2000万平方米，这相当于500个足球场大小，在这里有600多辆汽车同时进行测试，并包括风动、发动机研究实验室等区域。现代的各类车型都会拿丰田、福特同级别的车型一起进行性能差异测试，以便让现代找准差距，加快研发速度。

>>从不盲从收购 以现代为代表的韩系车秉承独立发展

令竞争对手敬畏的是，现代一直秉持着最大限度的独立发展战略：不收购，不盲从。现代汽车在海外的工厂都是自己新建，完全通过自己的模式跟自己的一套东西进行运营。1998年金融危机爆发之后，现代成功收购了起亚，但现代并不是因为收购了起亚才变得强大，本身这两家车企技术发展路径不太一样。对于收购，Steve S.Yang说，在我们的DNA中，没有这一条。我们希望走自己的路，我们不想要其他人的生产方式。[详细]

>>中国合资未能有获得自主知识产权的品牌

韩国汽车产业的发展属于产业主导型发展模式，以自主开发、自主建设、自主生产、自主销售为指导思想；而中国汽车产业采用产业依附型发展模式，缺乏自主权，而且主要依附发达国家的资本和技术等。“以市场换技术”战略最大的局限性在于：对外方而言，转让或带来先进技术只是换取市场准入机会的一个筹码，在某种程度上是一种被动行为，并不是其企业发展内在的要求。缺乏促使外方滚动式引进新技术的有效手段。该政策最大的收获就是让合资方充分认识到了中国市场的重要性。以上海大众为例，1984年上汽与大众合资，至今未形成整车开发能力，引进车型国产化率100%，也未能有自主知识产权的品牌。

>>成立质控组 倒逼工程师重视产品质量

韩国现代汽车集团会长郑梦九对产品质量的要求近于“苛刻”，这源于现代汽车曾经的惨痛经历。在1980年代以廉价车Excel打入美国市场，并创造了累计销量超过100万的奇迹后，奇迹崩塌了。 保险杠常生锈，车门关不紧，电子系统也常失灵，需要凉风时，空调送的可能是热风，一些经销商因此退出。美国著名脱口秀节目主持人莱特曼曾戏称：“世界上最倒霉的10件事，第8件就是拥有现代汽车。”

挽救现代的第一步就是必须快速提高质量。现代之前是一家以产量为导向的公司，他们尽可能生产更多的汽车，再想尽办法把它们卖出去。郑梦九在1998年担任现代汽车集团会长后，立刻提出口号：“质量是现代汽车的生命，要不惜代价保证质量！”2001年，现代汽车在美国市场提供10年（或10万英里）质保期，远高于当时其他汽车企业平均3年（或3万英里）的质量保证。在公司内部，这个措施形成了一个倒逼机制，强迫工程师必须重视产品质量，要求产品在设计环节不能有差错，在生产环节必须质量过硬，否则10年间一个细小的质量问题，可能导致现代面临破产。[详细]

在借鉴美国和日本汽车厂商的基础上，现代有了自己的质量控制手册。手册明确了每一步生产过程中的责任人，产品应达到的质量标准，以及谁来进行质检。郑梦九还成立了由100人组成的质量控制组，由现代老将金相权领导。质量控制组每个月要举行两次质量会议，会上无论是设计还是制造的问题都会被讨论，并迅速拿出解决方案。全球各地的经理每个季度还要举行一次质量会议——这样的会议郑梦九几乎每次都要参加。一旦在某一个阶段发现问题，质量控制人员有绝对的权力停止生产。2003年，现代有三款车被推迟数月上市，其原因就是工程师不得不解决质量控制组发现的问题。正是依靠过硬的产品，现代再次敲开北美汽车市场大门。

>>自主品牌质量有提升 还需健全管理体系

按照J.D.Power的质量报告，2000年自主品牌车子平均每辆存在8个质量问题，而2013年则减少到1.5个。权威的调查结果无疑会减小以致打消人们对自主品牌质量的疑虑，将直接地影响消费者的购买意愿。虽然自主品牌在配套体系、生产设备、管理流程上有了很大的改进，但是要实现这种软硬件水平提升更多能够体现在汽车产品中，还需要进行管理体系的坚持不懈的努力。

>>现代高层不会对设计指手画脚

汽车作为一种产品的基本设计理念是不变的，而这种通过培养消费者看不见的深层竞争力来对抗同质化的表层竞争。设计的重要性不亚于发动机底盘变速箱，直接影响汽车性能和受众者的感受。自主不足带来的风格左右摇摆是每一个汽车产业后来者难以避免的问题，但韩国人难能可贵的使这些车型都站稳了脚跟，并在海外市场赢得了一席之地。除了加强本地人才的培养，国际设计师的加盟，以及人才管理方式对韩国汽车设计的自主化进程功不可没。

现代对设计非常重视，设计部门在现代公司内部是个独立王国。如今现代的大部分设计都来自欧洲和美国设计中心。郑梦九给了欧美设计师莫大的信任，现代中国战略营销部部长徐承铉在记者参观首尔总部期间一边指着汽车模型车门一边说：“现代汽车非常尊重设计师以及他们的决定，领导们不会对设计指手画脚。”现代去年底将起亚社长一职交给从大众跳槽来的设计总监彼得·希瑞尔，成为集团创立以来的首位外籍社长。今年他又兼任现代汽车两个品牌的首席设计师，为现代汽车统一设计风格立下功劳。[详细]

曾参与宝马X5设计的设计师Thomas Buerkle现在是现代欧洲设计中心首席设计师，也是现代畅销SUV ix35的设计者。在设计ix35内饰时，为了改善音乐体验，Thomas Buerkle提议将喇叭的位置提高。这对于工程师来说将是一场巨大的“浩劫”，设计师团队和工程师团队为此争论不休，但韩国总部最终支持设计团队的意见，ix35的热销也证明这样做是正确的。

>>自主品牌设计难题:定位模糊 与工程控制脱节

就设计而言，自主品牌推出的绝大多数车型往往被认为同欧美或日本汽车厂商的产品过于类似。自主品牌在中国市场虽然占有一席之地，但品牌形象依然低端。为了改变这种状况，中国自主品牌汽车企业正通过各种方法来提升其品牌形象。中国本土企业纷纷聘用国外资深设计师，这说明本土企业已经认识到设计工作的重要性。但最终能否提升自主品牌汽车的整体造型竞争力，还有待中外双方共同努力。

首先要真正确立设计师与设计部门在一家企业的首要地位。因为他们的地位高低，在很大程度上决定了其可能发挥作用的大小。设计的思路不清晰、开发周期不合理、品牌定位模糊、设计与工程控制脱节等。如此一来，导致起初的创意修改严重，设计师很容易会在各种繁杂的意见或环境中迷失设计的方向。这表明自主品牌对汽车开发流程的整体质量控制能力还不够，一方面设计团队前期没有充分预料到后期量产的困难，另一方面没有强大的工程设计团队加以支持。

企业家精神这一因素也对韩国汽车的崛起发挥了重要作用。正如现代汽车前社长郑周永在国釜山大学演讲中说的那样：“我们的企业家在世界竞争中要拿出拼命的动头，才能够战胜发达国家。否则连汤也得不到。而且，我们也只有努力地去参与竞争，才能改变我们国家落后的面貌。正由于韩国企业家在海外市场上的这种拼命精神，才能使我们的企业打入国际市场。”

郑梦九的雷厉风行在公司内部是出了名的。郑周永去世不久，刚刚执掌现代汽车的郑梦九决意要让现代脱胎换骨。上任没几天，他就到现代位于韩国蔚山的一座工厂视察。当看到现代主力车型索纳塔（Sonata）轿车发动机仓盖里头各种线路和机件摆置的乱七八糟，螺丝被涂成不同颜色时，郑梦九当场命令厂长把所有螺丝都涂成黑色，并要求如果一个车的机件没摆放整齐，就不能下线。他咆哮着对那个厂长说：“你必须把这些最基本的工作搞好了！只有把质量提高到丰田的水平，我们才能生存下去！”[详细]

在他执掌大权之后，迅速地将其本人对于质量要求的意志传达到现代汽车各个部门。如果有人没完成任务或犯错，郑会毫不留情。2008年9月，郑梦九接到汇报称起亚在中国无法完成销量目标，当天，他就做出了让东风悦达起亚总经理高玉锡走人的决定。这时距离高上任仅仅10个月时间。美国《时代》周刊曾评论，从1999年以后，现代起亚一直是全球同行业内增长最快的企业。在竞争对手困于经济危机泥潭业绩下滑时，现代起亚抓住了海外市场的机会，“郑梦九对品质的执着追求，是今天现代起亚成功的直接动力。”

韩国车企都是民企，一把手定了之后，决策基本能够在公司得到执行，在对企业经营商业“舍得下血本”。对于中国来说，国有企业追求两个目标：GDP与税收，主要跟数量、产值挂钩。业绩有可能使企业老总的晋升通道比较畅通，同时很多地方政府都希望整车企业有比较快的增长率，这样税收也有保证。在各方面准备工作没做好的情况下盲目追求效率，肯定品质会有问题。[详细]

汽车是一个如此复杂的集群型产品，它所需要的高投入和整体性规划，让只习惯于利用廉价劳动力就能取得胜利的中国式发展模式失去了效用。中国车企应该意识到，必须转换一套新的经营模式才能成功，否则将遭到淘汰。克服对外来技术的依赖，形成自己独立的技术研发能力，是韩国汽车后来居上的秘诀之一。虽然贻误了崛起的大好时机，但好在中国汽车业已经意识到问题所在，“由大变强”的发展思路最近被频繁提及。

目前,中国汽车企业的经济规模与日韩企业相比有很大差距，而中国汽车产业的资本实力既不可能使多数汽车企业达到规模经济水平，更不可能使多数企业有效地缩小与日韩及欧美汽车生产企业的规模差距。因此，根本出路在于推动汽车工业的产业组织结构调整,促进汽车产业的大规模资产重组，大幅度提高汽车产业的集中度。此外，一部分合资大厂仗着背后有洋品牌撑腰，不思进取，躺在功劳簿上吃老本，得过且过。对于其发展自主品牌或是合资自主品牌的压力完全来自于政府的压力，这种情况下想让其产生内在动力是不切实际的。

韩国汽车业和中国汽车业对世界市场流行的影响越来越明显。从某种意义上说，对一心谋求全球化的中国汽车企业而言，以现代汽车为代表的韩国汽车工业不仅是眼下最值得关注的学习榜样，也是中国自主品牌未来最大的潜在对手。在对标学习过程中，现代一直“监视”着丰田汽车的一举一动；未来，自主品牌未来也会与“榜样”现代汽车短兵相接。