龚明甫:油电混合车和电动车潜力相同

版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。

网易汽车9月12日报道 2013年9月12日，众多业界同仁相聚北京“中国国际汽车零部件发展高峰论坛”，与国内外知名专家、学者等500余人齐聚一堂，围绕《创新—安全、舒适、节能、环保》之主题展开讨论。

美国硅谷Atoptech公司首席工程师龚明甫先生为本次论坛发言，他表示轿车的理想组合就是有一个最小功率的发动机组或者电池组，第二个我们需要有最小密度的功率缓存模块，需要额外50到200%MP瞬间功办输出，同样希望这个模块能够提供瞬间至少200%功率的能量缓存，能够保证你在开车过程中间能量回收率会提高很多。

以下是龚明甫先生的发言实录：

各位好，我今天讲的通用储能模块可能技术性稍微强一点，所以我尽量简化一些。

首先我们来看，我们开一个车，这个车有最小的动力要求，我们把这个最小的动力要求定义为我要是在平地上达到一个车速，假定你在平地上开无限长的时间，达到车速V0的时候需要的功率我们说这是一个最小的功率，这个功率是不管你怎么坐这个车，你的发动机和电池必须要提供这个动力。也许你说我要跑巡航要爬一个坡的话，假定你沿着这个坡无穷的爬下去，另外有一个动力，然后这两个动力中间，按照你的比例估算你就可以得出来我开车中间要考虑一定百分比的爬坡，得到一个你巡航所要的平均的功率。

除了这个以外，大家要是看我们的车的话，绝大部分的车功率马力都远远超过我们最需要的最小的功率，一般都会超过50%，你要高档的车，要是跑车可能会超过120%。但是你这个120%、200%的功率拿来开车的时候能用多长时间呢？5秒钟、10秒钟，一脚油门，或者电动车来说就是加速版踏下去，加速超车就是5秒、10秒的过程，你不会一直这个速度开下去，除非你是开跑车。

从另外一个角度来说，我们开这个车的时候，能量回收能有多少？有两件事情我们可以做，第一个就是有一个刹车，我们就是从60迈减到0迈，这个过程也就是10秒钟，可以算出来你的车子的体重，算出来有多少动能，在10秒钟或者5秒钟吸收掉。第二个开车的过程当中有一个垂直振动，这个振动的幅度就是1秒钟左右，这说明什么问题呢？如果你要把这个车设计好，我要回收所有的动能的话，那你得有一个非常强有力的能量回收系统，能够在几秒钟之内吸收同样的能量。同样在10秒钟之内能够发出100%甚至200%最小功率MP能量的模块的话，那我们这个车子的基本动力就会小很多，可能只有现在的1/3左右。

轿车的理想组合就是有一个最小功率的发动机组或者电池组，第二个我们需要有最小密度的功率缓存模块，需要额外50到200%MP瞬间功办输出，同样希望这个模块能够提供瞬间至少200%功率的能量缓存，能够保证你在开车过程中间能量回收率会提高很多。同时电池组受到的冲击会大幅度减小，延长电池寿命。

基于这个想法，我们做了高压电解电容，充电、放电、过压保护和控制线路。但是从使用我上来讲提供了很多运用，尤其是像汽车行业需要的界面。首先要高密度、高可靠性，高可靠性的取得就是通过高压电解避免来实现的。功率范围要广，从40到105，这些现在的元器件都能达到这样的目标。然后充电性，充电性要可以控制，希望模块是标准化的，那我可以做10个千伏瓦，或者20个千伏瓦，或者50个千伏瓦。同样你希望能够新旧双向兼容，那同时他可以串联工作，也可以并联工作，那如果是比如说用在风力发电和光伏发电上，那就是串联发电就行了，或者有一个发动机组发电，如果是电池系统，那你就是一个并联工作，这是右下脚的图所说明的。

这一页的技术太专业了一点，只是纯粹的关于电容的特性，我想学电的人看一眼就会懂，不学电的人讲了也没太大的意思。总得来说电容并联了以后，电容值可靠性提高了，有N个电容并联，我们的可靠性和电容值都会提高N倍。那如果是串联工作的话，那你的奈压会提高N被，那你的可靠性就提高了N分之一倍。然后就是几个单元的对比，电解电容、锂电池，这是我们电发明的储能，如果你同时要考虑温度范围，要考虑范围可靠性，还要考虑价钱这一类的话，那电解电容实际上是一个很好的选择。对能量密度来说，锂电池是仅次于燃料电池的。

那我们这个模块的前景是什么？前景就是首先我们希望这个能标准化，这个标准化包括了很多，包括了安全性，包括了额定功率大小，还有对于不同的应用，比如用在移动和固定的不同的场合，对这个模块会有不同的要求。

第二个就是要提高高压电解电容能量密度，因为我们这个是高功率密度的，如果能量密度越高，当然它的体积会越小，对于汽车这种对体积很注重的场合是有很大的意义。目前我们市场上的高压电解电容能量密度是每千升2千J/L，与超级电容差5到10倍，另外我们就是要提高耐压，再一个就是采用高节电系数来提高电容能量密度。

因为有了这个UEM以后，我们电池的责任就被减少了，现在大家的要求希望电池又是高功率密度，又是高能量密度，这是很难两全的事情，有了UEM以后，电池的容量就是往高能量密度为主。第二个就是我们没有必要在电池这棵树上吊死，因为电池的，像泰斯拉这个车，美国DOT的测试换算出来这个车可以是相当于每加仑跑80个迈，这是新出厂车的标准来说的。我觉得油电混合，但是油的部分是纯粹用来发电，然后来驱动这个纯电动车，这样的话就会把电池所带来的所有的困扰都给解决掉，高可靠性、低成本和没有充电的缓冲时间，这些问题都可以解决掉。那唯一要做的人家就会说你用这种方式的话，到底能够减少多少碳排放，用这个方式肯定会减少碳排放，因为你的负载是固定的。

但是我知道大家都在研究发动机的本身，要怎么提高发动机的效率，其实发动机解决这个系统最大的潜力是在热能回收，如果你没有把发动机产生的各种余热全部回收的话，他们做的最好的就是82%，但是那个系统可能太复杂了，用在汽车上可能太大了，但是相对于我们现在的汽车上的汽油发动机，大概在30%左右的效益，那如果把这个效力提高到70%，我们的每加仑跑的英里数至少会超过70英里。所以从这个角度来讲，油电混合的潜力和纯电动车的潜力是一样的，但是他可以绕开很多问题，最大的就是成本可以下来。

我就讲到这里，谢谢各位！