影响因素很多 不同驱动车型冰雪爬坡实验

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网易汽车3月17日报道 当年某品牌SUV的爬坡门闹得沸沸扬扬，不是动力不够，也不是离地间隙过小，到底为什么就是爬不上去呢？今天我们姑且不去讨论那个某品牌SUV的越野能力问题，而是用一场更为刺激、直白的冰雪爬坡测试来为大家分析一下在爬坡过程中到底什么才是决定车能否最终登上坡顶的决定要素，是驱动形式？是轮胎宽度？还是轮胎的花纹？下面就开始我们冰雪大作战中的最后一篇评测文章-不同驱动形式车型在冰雪道路上的爬坡测试。

此次，我们的目的不是考验车辆的通过性到底如何，也不是看看哪款车在冰雪道路上行驶更加稳定可靠，我们只是想从原理上进行一些通俗易懂的解释说明。当然，做这个测试最理想的状态就是使用相同的一款车在相同附着力的路面上以不同的驱动形式进行测试，不过三种驱动形式的车是找不到的，我们只好借了四台不同驱动形式的车型进行测试，这些车型既有A0级的运动小钢炮，也有200多万的豪华D级车，还有配备全时四驱系统的中大型SUV，更有通过性以及可靠性出色的分时四驱越野利器，我们做的只是测试实验，向大家说明影响车辆爬坡能力的因素有哪些，而不是车辆之间的爬坡能力对比，能否爬上坡都是次要的，希望大家不要用公平与否的角度来审视此次测试。

好了，前面做了这么多铺垫，下面有请主角登场。相信看过我们前几期测试的读者已经对这几款车非常熟悉，它们是：前置前驱的MINI Coupe JCW、前置后驱的奔驰S500、全时四驱的讴歌MDX以及分时四驱的牧马人，接下来我们先对这些车的外在硬件进行一下了解。

● MINI Coupe JCW

   前置前驱 公路性能轮胎

从底盘结构上来看，无论是JCW版的MINI Cooper Coupe还是普通高性能版的MINI Coupe整体结构并没直接变化，关键部位材质也没有使用更为轻质的铝材所打造，在前后配重方面也跟普通款的MINI Coupe没有太大区别，曾经某网站对该车进行了前后配重比的测试，这款车的前后轴的配重比大概为65：35，还是前轴所承受的载荷更高（至于为什么提到前后配重比，稍后会有解释）。

轮胎：这台高性能版的MINI的设计初衷是为了提升其公路性能，在轮胎选择上也选取了偏向运动型的性能轮胎，性能胎主要是靠环型无纹的胎块来提高转向性能，三条以上大而宽的圈型凹槽排水保证湿滑路面的排水性，大的斜纹来提先加速及刹车的抓地力。一般公路胎也会基本是这个原则，贯穿的排水通道是必须，只是碎纹多一些。湿滑路面都还好说，但是冰雪路面，这种轮胎容易沾雪，这时候的抓地性能就大大下降。

● 奔驰S500

   前置后驱 公路轮胎

在该测试中，我们没有选择配有雪地胎的ATS，而是选择了这一台前置后驱的大家伙。有人说，在冰雪路面上的摩擦力会与轮胎宽度有关系，这台奔驰S级的前后轮宽度分别达到了245和275，在普通的量产车中已经算是非常宽的了，并且车身也是非常的重，在这次测试中能否突破打滑极限呢？我们稍后为您揭晓。

● 讴歌MDX

   全时四驱(SH-AWD) 公路轮胎

MDX 的SH-AWD超级四轮驱动力自由控制系统可以算作是讴歌的当家技术了，这款全时四驱系统的结构比较特殊，它并没有中央差速器装置，前后轴的扭矩分配是通 过后桥的2个多片离合器式限滑差速器来实现的，前、后轴间动力可以在90：10-30：70之间无级切换，而两侧后轮间则可以实现扭矩 100：0-0:100的转换，这套系统对于越野能力的帮助并不大，主要是为了提升公路性能。

我们从5系GT、MDX、奔驰R350 4matic、路虎揽胜四款车中选出了MDX作为此次全时四驱的代表车型，这套号称四驱车历史上具有里程碑意义的SH-AWD系统到底实力如何呢？众所周知，人们对于电控全时四驱的认识在于调整前后轴动力输出来增加有效驱动力，而在SH-AWD出现之后，动力分配的范畴从简单的前后轴分配增加到了可以实现左右车轮之间的分配，而且关键点还在于它是主动分配，而不是像限滑差速锁那样被动的将动力进行转移。听到这里是不是很感兴趣？

● 牧马人 Rubicon

   分时四驱 越野轮胎

牧马人Rubicon装备了一套名为Rock-Trac的分时四驱系统，带有中央机械式分动箱，低速档传动比为4:1，前、后轴还装备了电控锁止的Tru- loc差速器锁，打开后动力能够平均分配到四个车轮上，车辆前轴的稳定杆也可手动断开，目的是为了增加悬挂的行程从而提升通过性。

这个测试对于整个旅程中表现最为抢眼的牧马人来说简直就是小儿科，这款到目前来看最稳定、最可靠的朋友面对冰坡根本不屑一顾，自己轻松通过的同时还会时不时地帮S级掉个头什么的......

介绍完车辆，我们的实验就正式开始了！

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