稳步发展直线超车 体验丰田雷凌双擎E+

丰田2050新能源规划：

·2050年，丰田计划实现二氧化碳0排放。

·2030年，丰田计划实现销量HEV和PHEV450万台以上；纯电与氢燃料电池车100万以上。

·2020年，纯电动C-HR和奕泽将正式投放市场。

纯电时速120km/h  EVCity模式专为中国市场标定

作为一台能够上绿牌的车，雷凌双擎E+和卡罗拉双擎E+交出了55km的续航里程及格成绩，相比于过分追求能量密度压榨电池的做法，丰田的双擎E+的续航里程似乎不那么充沛。但实际上这是一台能够在125km/h时速内均可以纯电行驶的PHEV车型。

双擎E+提供的EVCity模式能够抑制发动机介入，仅以电动机提供动力。顾名思义这样的标定在城市内频繁的起步和超车中对于平顺性和燃油经济性都是有帮助的。

与其他的PHEV车型不同的是，搭载双擎E+的雷凌及卡罗拉在开启EVCity模式之后，只有在地板油并激活Kickdown之后才会取消，否则将一直跑到电池枯竭。可以说这也是丰田对于中国司机驾驶习惯研究之后给出的特殊标定。

保守的电池扩容 为的是更加安全

与此前的双擎车型不同，双擎E+增加了支持220V 16A的充电口以及更大容量的电池，目前电池包的体积是原先双擎模式下的1.5倍以上。

熟悉双擎的朋友知道此前的电池包位于第二排座椅下方，那么扩容后的电池去哪了呢？最直接的影响就是侵占了一小部分后备箱空间的纵深空间，对车内乘客的乘坐空间并没有造成影响。

而在安全方面，由于延续了此前HEV架构下的电池包进行扩容，并将原先的镍氢电池更换成效率更高的三元锂电池。值得一提的是，截至目前丰田旗下的新能源车型也尚发生过任何一起电池引起的安全事故。在激进而浮躁的新能源汽车领域，丰田追求的是一个字：稳。

985km总续航里程 丰田依然是省油标兵

在这次实际驾驶中，我们拿到的试驾车已经行驶接近20km，约有80%左右的电池余量，显示44km纯电续航，车辆在行驶了近50km后电池耗尽，在随后的行程中，油耗也从原先的2.7L逐步上升，最终稳定在4.3L左右的水平。

对于网友关心的亏电后动力输出是否会变弱，我们也专门咨询了丰田的工程师，得到的答复是，丰田双擎E+由丰田双擎而来，仅在双擎基础上做了加法，当电能耗尽后，整台车的工作状态就回复到双擎模式，参考双擎的动力表现完全适用。

说续航里程前，首先需要明确一个良好的PHEV使用方式，也是PHEV区别于HEV最大的优势，能充电。双擎E+提供16A/8A两种充电速率，分别是3小时和5小时充满。这和市面上大部分PHEV充电效能基本一致，不同的是在最后20%涓流平衡阶段，丰田E+采用了更加高效的功率管理，使得充电效率进一步提升。

而丰田自HEV时代就独有的副DCDC变压器在充电阶段能够单独提供充电所需的低压负载，而无需激活与电池充电无关的其他回路，进一步提升了能源利用效率。

根据丰田新能源技术的发展轨迹，从第一代普锐斯推出后的二十余年里，“三电”技术已经经历了4代的更迭，向更加小型化发展。由于目前混合动力车型并不能在燃油车上做减法，小型化最直接有效的优化方向。

前不久，TNGA架构下的全新换代雷凌上市，这也多少对于依然使用上一代造型和架构的雷凌双擎E+有一定影响。从全球范围看，新能源的热度尚未过去，每个国家都有各自的补贴政策，丰田选择在这个时间点，在中国推出雷凌/卡罗拉的双擎E+车型，主要的还是对有牌照需求的消费者利好。在大家关心的价格方面，终端优惠后起步价能够进入15万区间，同时终身不限里程时间的电池质保也让这台车的保值率提升，是不是觉得从此多了一种更靠谱的选择？