拒绝世俗眼光 测试Jeep自由光2.4L顶配

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网易汽车4月9日报道 自由光可以说是目前Jeep在国内推出的最受关注的一款车了，因为相比大切诺基、牧马人或者指南者和自由客这些车型来说，自由光显得更加令人好奇。因素有很多，比如它最特立独行的外观，又比如它的全新命名但是又与人们所熟悉的“小切诺基”的身世，而来头更响的首款量产版9AT车型的名号则更是让人充满期待与疑问。

目前自由光在国内仅有2.4L车型可选，而3.2L车型还迟迟未能上市，不过即使上市了2.4L车型也依然是全系的销售主力，所以今天就先让我们看看2.4L车型的驾驶表现吧。本次试驾的是售价为45.99万的2.4L顶配车型，除了配置上更丰富之外，在四驱系统的配备上也要比中低配车型更强，不过鉴于早先已经对四驱系统进行了体验（点击查看），因此今天的重点讲放在日常驾驶和另一项高级功能上——自动泊车系统。

外形已经见怪不怪，通体的塑料防擦条则是实实在在的保护。

之前刚看到自由光官图发布时，感觉真是彻底颠覆了JeeP在我眼里的形象，怎么看都觉得丑，不过慢慢看多了以后则觉得似乎还是挺顺眼的。作为顶配车型，精锐版配备了前泊车雷达和后倒车影像摄像头，另外由于四驱系统的差异，轴距也比中低配车型略长一些，但是相比同价位的竞争对手而言还是不占什么优势。

内饰借鉴大切诺基的设计元素，做工用料明显提升

精锐版在配置方面也还算比较全面，其中像全景天窗和路况模式自选系统更是作为全系标配。这里有两个主动安全系统值得一说，那就是车道保持和碰撞预警制动系统，它们是精锐版才有的配置。车道保持系统在工作时可以对即将驶离车道的车辆进行强有力的纠正，并不只是声色提醒那么简单，只要路面上的白线清晰，系统可以持续对方向盘进行修正，确保驾驶员在无意识（没打转向灯）的情况下偏离行车路线。

碰撞预警制动系统在工作时更是“简单粗暴”，无论是前方还是后方的障碍物，只要系统认为车辆离障碍物过近或者接近速度过快，系统都会及时给予大力的制动，从而降低碰撞发生的危险。驾驶员可以通过中控显示屏内的菜单对该系统介入的时机和强度进行调整，而针对国内比较无序的路况，我们建议大家将灵敏度调低一些，以免给自己或者其他车辆造成不必要的手足无措。

自动泊车系统：支持侧方位和非字形两种方式，并且车身可以停的很正

自动泊车系统是精锐版独有的配置，该系统在很多品牌车型中都已经配备，但是是否好用就另当别论了，所以我们也要体验一下自由光的表现到底如何。激活自动泊车系统很简单，在寻找车位之前点一下中控台上的开关即可，然后通过方向盘左侧的OK键来选择是要侧方位停车还是要非字形停车。

我们首先体验的是非字形停车，为了试探泊车系统的极限，我们先是摆出了一个仅比自由光宽一点的车位，即使将车辆停进去，车门也只能打开一点，下车比较费劲。可能系统也认为这种车位不太理想，所以在尝试多次之后系统都没有识别出这个车位。

于是我们将车位扩大一些，与平时正常停车的宽度差不多，这回系统也在第一时间识别到了车位，并且仪表盘也给出了相应的提示。此时驾驶员需要双手离开方向盘，然后按照提示切换挡位并控制刹车，如何打方向就全部交给车辆自己了。在泊车时我们发现，如果后方障碍物离的太近时，车辆会主动进行制动，，甚至可以刹停，而且力度很大，但是大家在使用时还是要自己注意点周边情况，不要离开刹车踏板。

经过多次测试，无论是侧方位还是非字形车位，自由光在泊车时都在不停的调整方向，表现的非常聪明，而从结果来看，车身停的也是很正，这种表现相比其他车型来说还是具备一定优势的。在自动泊车系统结束工作后，驾驶员基本无需再进行弥补类的操作。

左侧车位始终没有识别出来

前面我们说过通过OK键来选择车位形式，那么怎么选择停在左侧车位还是右侧车位呢？不用担心，自动泊车系统会自己判断。但是，同样大小的车位，每次车辆从左侧通过时系统都能识别出来，换到从右边通过时却一次也没有成功，这让我们有些摸不到头脑，如果大家有成功的案例，欢迎在回帖中给予指教。

2.4L自由光搭载的是Tigershark虎鲨直列四缸发动机，最大功率为130kW/6400rpm，峰值扭矩为229Nm/3900rpm，与之匹配的则是大名鼎鼎的9AT自动变速箱。不过还有一点不要忽视掉，那就是这台2.4L顶配车型的自重为1824kg，这么大的分量要想跑快可不是件容易的事。

加速测试表现平平，制动测试属于优秀

事实证明加速对于自由光来说的确不是强项，起步时没有多少推背感，全程加速也比较平缓，动力输出虽然很持续，但是一直也没有明显的爆发力，我急切的心情要比转速表的攀升强烈的多，最终0-100km/h加速的最好成绩定格在11.76秒。要知道，同价位的奥迪Q5和奔驰GLK的“破百”时间可都在8秒左右，就连2.4L的现代胜达和本田CR-V这些车型，也都能控制在10秒左右，所以自由光的加速表现可谓一般。

不过自由光在制动测试的表现上还比较令人满意，刹车表现的很线性，并且全程力度都很十足，最终的最好成绩为39.24米。值得肯定的是，多次测试成绩均在39-40米之间，比较稳定，这对于行车安全性来说是件好事。相比慢人一等的加速表现，出色的制动表现更能令人放心。

日常驾驶：舒适性有所保证，第9挡利用率不高

虽然自由光的加速表现比竞争对手有很大差距，但是对城市中的日常驾驶影响倒是不大，因为油门到底的急加速情况毕竟很少见，只有能顺利的跟上车流就可以了，相比之下我倒是觉得日常的行驶舒适性更容易被人们所重视。

这方面自由光的表现让人印象深刻，首先就是它悬挂的调教风格与德系SUV的紧绷感并不一样，它表现的更多的是一种“模糊感”。不过这个模糊感跟牧马人的毫无路感可不是一回事，自由光依然可以获得一定的路感，但是又非常注重对道路颠簸的过滤，那些对驾驶员无关紧要但是又影响舒适性的颠簸完全被隔离在底盘之下，这点对于SUV来说处理的非常合适。

其次整车的静音性表现也很理想，风噪、胎噪和发动机的噪音都能大幅度的隔离在车外，只要关上车窗，车内瞬间就会变得安静起来，听听音乐或者与同行人员聊聊天都很轻松，这种表现是我之前没有想到的。

至于那部名扬四海的9AT自动变速箱，我想说的是，可能是我预期的太高了，尤其在平顺性方面与我的预期有着不小的差距。车辆在低速行驶时可以明显感到变速箱换挡时的闯动，这对于大城市里经常开不起来的道路路况来说真是不小的考验，本身堵车就容易让人着急，再加上这种闯动更是放大了这个缺点。

另外需要指出的是，虽然变速箱提供了9个前进挡，但是在试驾的这些天中，我还不曾有幸遇到它真的挂入第9挡的时候。为此我做了个小测试，以D挡状态加速到100km/h的时速然后稳住油门，此时的转速是2000rpm出头，然后切换到手动模式，仪表盘显示当前的挡位是7挡。接着我手动将挡位升到8挡，再升到9挡，发现虽然挡位显示发生了变化，但是转速没有任何改变，也就是说虽然仪表盘显示的是9挡，但是此时实际挡位还停留在7挡的位置上。

通过查阅资料得知，ZF为自由光提供的9AT变速箱7、8、9三个挡位的齿比分别为0.70、0.58、0.48，变化还是比较明显的，因此如果真的变更挡位之后，发动机转速也应该会有相应的改变。从设计初衷来看，更多的挡位为的就是更好的传动效率和更经济的油耗表现，但是以目前的情况来看，自由光的9挡甚至是8挡的利用效率都不是很高。

看到这里是不是已经有不少Jeep粉丝感觉有些失望甚至心灰意冷呢，别着急，不要忘了既然它是一辆Jeep，就一定少不了出色的越野能力，要知道这才是Jeep车型真正超越竞争对手的地方。而且，2.4L顶配车型搭载的还是比较强悍的Active Drive II四驱系统。

根据车型配置的不同，Jeep自由光提供了三种四驱系统，分别是Active Drive I、Active Drive II和Active Drive Lock。这三种四驱系统都有的共通点是：均可以100%断开后桥，以获得最佳燃油经济性，后轴以多片离合器代替了普通差速器，以实现后轮的左右动力分配。鉴于之前已经对自由光的四驱系统进行过了相关测试，因此今天我就不再赘述了，Jeep粉们可以狂点上面的链接来了解自由光强悍的看家本领。

总结：Jeep从诞生以来就不是一个随波逐流的品牌，别人都做的它不稀罕做，别人做不到的它却要变成自己的专长，这就是Jeep倔强无畏的性格，也是征服众多爷们儿的因素。自由光也不例外，它长的确实很有争议，售价也不便宜，加速和豪华感也比不了GLK、Q5、XC60这些豪华品牌车型。但是，自由光并没有丢下Jeep真正的精髓，那就是越野。强大的四驱系统可以帮助它来到竞争对手们无法到达的地方，那时即使路上受了再多的罪，当看到别人无法看到的美景时，留在脑子里的将只剩下成就感。

所以这么来看，自由光真的是一款让人很纠结的产品，要是以传统的性价比或其他测试数据来看，它表现的并不突出，但是独树一帜的越野性能却又是非常高的加分项，到底该怎样衡量呢？其实一点都不难，看你追求的是物质还是精神了。

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关于9AT变速箱的技术解答

Q1：这台9AT变速箱有什么特点，带来的好处是什么？

首要的当然还是处于对经济性的考量，挡位越多，可以设定宽泛的齿比范围，自由光的9AT变速箱齿比范围达到9.81:1，具有四个超速挡，相比之前6AT，挡位之间齿比间隔更绵密，挡位多了对平顺性和经济性都有帮助。

其实，“第一”很重要，每个开创者都能引来更多的关注和谈资，能起到一定的“轰动”作用，作为全球第一款应用9AT的乘用车，自然也会成为人们最大的关注点。

上面说到似乎有些虚，有些吹牛，那么接下里看看这款9AT的实际表现。

Q2：什么时候可以升到9挡？

我想每个人都对9挡很感兴趣，很遗憾的是，车辆在一天试驾过程中都没有升到9，即使车速达到120km/h，变速箱仍然维持在8挡，此时发动机转速为2000转，已经是个很经济的转速了。很显然，要想让变速箱升到9挡，显然需要稳定在更高车速，至少在140km/h（超速勿效仿）以下巡航时变速箱都是8挡。

至于什么时候升到9挡应该与发动机动力是有关系的，因为试驾车型为2.4L，排量不大，要保证动力输出不会把转速压得过低，如果是3.2L车型或许能够更早的升到9挡。

Q3：既然升到9挡的概率很低，那么为什么还用9AT？

因为增加了一个超速挡，变速箱整体的齿比范围会做得更宽泛和绵密，最终结果还是经济性和平顺性导向，因此9AT实际是优化了变速箱整体的齿比，所以也不必单单纠结于“9”上面。

Q4：这台变速箱的换挡速度如何？

虽然换挡是多少毫秒官方没有提供数据，但直观感觉是挡位与挡位之间结合很快。深踩油门时，变速箱会根据油门深度降1挡2挡或更多，基本符合驾驶员的预期，表现尽职尽责。如果在Sport模式下，除了油门变得灵敏，变速箱降挡响应也明显更加积极。

Q5：变速箱与发动机的整体匹配如何？平顺性如何？

以正常方式驾驶，变速箱在不到2000转便可升挡，多数情况下变速箱平顺性很好，但偶尔也会出现些小的闯动，这多出现在踩油门不太规律的情况下。深踩油门时降挡反应也不错，而且动力衔接很好，没有明显的动力中断，变速箱整体可给90分。

Q6：9AT有如此细密的齿比，那和CVT相比哪个更好？

刚才已经说到，正常驾驶时变速箱的换挡感觉很平顺，这点已经和CVT基本打平手。深踩油门变速箱降挡的那种感觉还是AT更加直接一些，而多数CVT响应和感官上要更加绵软，要说哪个变速更好不好说，但两种变速箱在驾驶特性上还是不太一样。

Q7：自由光还有没有别的变速箱搭配？

它全系配备9AT变速箱，明年上市后，它的入门级车型会低于40万，到时候应该会成为40万一下唯一配合9AT的车型。

● 关于9AT的小结

或许有的人会说，作为日常使用来说9AT有些“挡位过剩”了，其实不然，它不仅仅是多了一个挡位这么简单，而是让变速箱的整体齿比得以优化、性能得以提升，目前奔驰的9AT也即将量产，大众也在开发10速DSG变速箱。

另外，科技总是向前发展的，一流的厂商始终是在引领发展，无论什么领域都是这样，或许当时看来是超前的，但过段时间就会成为其他厂商效仿的对象。