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网易汽车5月20日报道 说实话自主品牌在车辆制造，甚至包括发动机上进步很大，但是变速箱尤其是自主研发自动变速箱这块还是瓶颈，要不我们经常试驾自主车都是手动挡呢。借着前不久参观的机会，上汽为我们拆解了荣威e550的电驱动单元（EDU），也让我们看到了与众不同的一面。
■ 上汽EDU结构和日系的混动ECVT有啥不同？
□ 加入AMT副变速机构，同样使用双电机驱动
日系的混动技术确实走在了前面，所以我们很好奇，上汽的EDU与日系的ECVT有啥不一样？
上面是EUD官方结构图片，看上去不明觉厉啊……还是手绘图片对比一下吧（为了方便理解，我们把主要负责驱动的电机称为主驱动电机，而把启动汽油机的称为发电机，但实际这两个电机在大多数混合动力系统中发电/驱动任务都是有交叉的）：
ECVT如何运行：电子无级变速器ECVT解析
通过比较丰田和本田的混动变速箱结构，可以看出，上汽的EDU更近似本田新混动车型的技术路线，但也有自己的独到之处。
□ 重量比6AT重不少
EDU的主电机驱动车辆，靠近汽油机的电机负责启动汽油机，发电以及回收能量。由于内部有电机的缘故，相比六七十公斤的AMT变速箱，或者90公斤上下的CVT/AT变速器，EDU的重量达到了115公斤，比普通自动变速箱明显重一些。
■ 说完差异聊这个AMT
☆ 独到之处：两挡AMT加入
此前有不少CVT变速箱为了扩大传动比，同时提高经济性，引入了行星齿轮副变速机构。上汽的EDU很特别的来了一套两个挡的AMT变速单元，作为副变速结构。
AMT咋回事：手动挡加外挂变自动
☆☆ 为啥采用这种结构设计？
① 规避专利，实现自己的技术路线
专利这么可怕？看看：阿特金森循环的那些事儿
② 符合国内政策，同时让系统在更为经济的区间工作
加入两挡提升经济性这个比较容易理解，丰田混动的纯电驱动速度很难超过100，按照国内工况法（最高测试车速120km/h）测试方法比较吃亏，而e550可以在100公里/小时以上的速度依然以纯电模式驱动，在电驱动这个层面，e550就具备了更佳的理论经济性。
此外，坦率的讲，在混动系统的切换等软件控制方面，上汽的技术实力不如丰田经验丰富技术老道，引入两挡变速机构，也便于变速系统的匹配，降低研发难度。
e550具备多种驱动模式，其中以纯电模式能达到100公里/小时以上的速度
至于实际体验，还是看看此前的试驾吧：
■ 可维护性如何？靠不靠谱？开起来如何？
维护周期长，可靠性还有待市场长期验证
上汽的EDU经过了长期的测试，不过对于复杂多变的实际用户环境来说，还是需要时间来验证——毕竟一部变速箱不在市面上广泛应用个三五年谁也说不准。由于AMT换挡次数和离合器的开合远少于普通AMT变速箱（比如多数情况下，连接主驱动电机的离合器常结合，而连接发电机的离合器常开），所以它的液压模块的故障率也应该更让大家放心。
结语：上汽BDU的设计再次让我们看到了自主品牌在核心技术上的努力当然由于时间积累的关系，他们的技术可能还有所不足，但是这种自己捣鼓点东西出来，而不是等着买别人的精神还是值得赞许的。今后我们也有机会为大家带来更多自主技术的展示，敬请关注。
看看自主8AT：陆风8速自动变速器全拆解
本文来源：网易汽车
作者：侯杰
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