柔派大师焉能运动否 试雷克萨斯ES 300h

在丰田章男社长倡导下，雷克萨斯与丰田一道全面奔向运动风潮，雷克萨斯从设计到驾驶感都向着更有趣更有表现力的方向奋进，全新GA-K平台下的ES能带来脱胎换骨般的驾控感受吗？一直以来ES在大家脑海中深深烙下了风轻云淡，闲适自如的性情，所以让一台大家本就熟知且销量稳固的进口豪华车来个大转变迈向运动阵营是十分冒险的，雷克萨斯厂方提出了“兼融之道”的SLOGAN。用意是ES作为传统柔派大师并不需要颠覆自我乃至剑走偏锋，只需要在原先步调之上，增添了些运动风味以扩大年轻受众群体就足够了。

● 第一次作全球车型

雷克萨斯诞生在北美，而入门级轿车ES长此以往作为主力车型是雷克萨斯品牌铸造成型的功勋，在获得北美消费者认可后，导入中国市场后同样获得了销量成功。随着雷克萨斯全球化战略推进，第七代ES开始也会在日本和欧洲进行销售，首次成为一款全球车型。

关于GS停产状况，我个人认为是因受众群体太小，面对5系、E级这样的强力对手还不足以立足，果断停止新一代GS的研发，这就意味着在中大型轿车产品线上，原先ES豪华商务+GS运动奢华双车战略失效，如此一来雷克萨斯就需要强化对ES产品力的塑造。全新雷克萨斯ES尺寸更大，同时提供F SPORT运动套装，一定程度上分担了原先GS用户群。

●「造型看齐旗舰LS」行云流水般的流畅线条

最近几年，我们已经一次次领教日系汽车设计师的重口味笔触，雷克萨斯的纺锤形格栅正是强识别性的设计形态。全新ES经由设计师之手从零打造，夸张激进的大嘴就能够与整车线条融会贯通，从而形成独特的整车流畅线条。目视ES前脸留下的第一印象就是凶狠，这张撕裂感十足的大嘴变得更加巨大，仔细观察能够发觉大灯与格栅的融通设计，为此ES 300h车型的内部格栅也由横向改为了纵向，并像礼裙束腰般汇聚至中央LOGO，引擎盖上的脉络同样具备相似的向心力，传递出设计师所主旨的激发先前的动感姿态。

激进之余，将目光投向侧方或斜后方，这是欣赏一部豪华轿车的最佳角度，得益于全新GA-K平台的低重心，使得ES展现姿态更加匍匐更有贴地感。车身上的线条看似凌乱，细究下不难看出都是空气流动的导向，优雅的车顶弧线、上扬的下腰线全部收敛于车尾。

尾部最吸引我的要数有些“杀马特”风格的大尾翼了，这显然是特意强调运动化设计的产物，排气管被含蓄的隐藏起来。新一代ES车型比现款长了60mm，宽了46mm，高度则降低了3mm，变得更长更宽更矮之后就不难理解带来动感的视觉变化。轮胎规格235/45 R18，来自普利司通泰然者系列。

●「F SPORT」运动版

ES车型首次提供F SPORT运动套装，为此车漆颜色增加到了11种，包括新增凌波玉和熔光晶以及F SPORT车型专属的两种颜色，雷克萨斯的车漆工艺也是能够彰显“匠心”二字的环节，特别是金属漆的视觉效果，阳光下十分有质感。

ES 260 F SPORT版内饰

为了让车辆外观展现出更加多元的性格，新一代ES首次推出了F SPORT版本，汽油版、混动版和F SPORT三个版本还分别进行了前脸的区别化设计，主要区别在于中网内部和保险杠两侧的装饰，意图通过这些差异化来满足消费者的个性化需求。

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●「内室」复杂的工艺，匠心依旧

新ES的车内依然充满了东方美学的豪华氛围，坐入车内不觉便会让你放松身心，内室所有覆盖件都具备细腻的触感，摆弄各种门板开关，门窗按键都透露出雷氏对于豪华尊贵的深刻理解。

高配车型上装备有12.3英寸中控屏幕，配合着第二代Remote Touch触控板，组成了雷克萨斯式触控交互。即便在如此崇尚科技体验的座舱内，屏幕左侧依然安置有机械指针的钟表，这是一项众多豪车共鸣的小设计。

中控台的多媒体及空调按键被极有秩序地安置在大屏幕下方，为了不让氛围太过沉闷，设计师画出了一条飘逸的弧线，相同的设计元素我们在八代凯美瑞也曾见过。这条不规则弧线在不影响功能性的前提下，很好地起到了活跃车内氛围的作用。

在挡杆区域构造一个简洁的面板，也为了强调运动感转变，ES的控驾驶模式选择的旋钮和新LS一样集成为了一个拨杆，出现在了方向盘后上方，左侧为电子稳定系统控制旋钮，初来我总是怀疑这是刻意化设计，为了强调运动转变而更换位置，实际上在驾车途中并不会影响到视线，稍加适应便会觉得在驾驶员最易触碰到的区域确实能够提高使用频率。

高配车型还会带有雷克萨斯招牌式的马克莱文森音响，17个扬声器遍布座舱四周，扬声器装饰板的格栅采用了与新LS一样的叶脉纹理设计。为了提供给马克莱文森音响充分的展示舞台，ES保留有传统无损CD音源。

车内还看到了前排座椅加热/通风、方向盘加热以及后尾窗电动遮阳帘的开关，此外试驾车还配备了自适应巡航、并线辅助、车道保持、碰撞预警等主动安全配置，这些都是现款上就有的，下面我们说几个新增的。

换装全新平台后，原先的脚踩式驻车制动取消，ES也终于换上电子手刹和自动驻车，扶手箱内还增加了无线充电功能，抬头显示和换挡拨片也是第一次出现在ES上。

●「乘坐空间及便利性」细致的体验

新ES的座椅比现款更有型了，依然擅长提供使你心神放松的乘坐感。新车的轴距增加了50mm，达到了2870mm，后排的腿部空间又有了进一步提升，图中体验者身高176cm，腿部空间是相当宽裕的，下坠幅度较大的车顶虽然带来了视觉享受，但却没能避免压低了后排乘员的头部空间，超过185cm的乘员或许会稍感顶头。

全新GA-K平台，将重心大幅度压低

大胆将车顶压低的缘由是因为GA-K平台的低重心使得后排乘员有着更低的臀部位置（H点），后排的坐垫也比现款更长，能够提供更充足的腿部支撑。但也正因为重心的压低，使得后排地板中间的凸起明显抬高了（排气管占用），好在你很少会用ES拉满5人吧。

另一项必须点赞的环节是蓄电池从后备厢移至后座下方，这便释放了后备厢空间，放置在座位下也使得蓄电池不占用宝贵车内空间，经过仔细关注，蓄电池的散热孔在行车中只会吹出徐徐微风，没有热风或是噪音的情况出现，一般来说你不需要对电池做出关注，注意不要遮挡散热孔即可。!

●「追求热效率」动力革新

在全行业全面涡轮化，甚至丰田、雷克萨斯也将部分车型换装2.0T做主力动力的当下，ES依然选择了自然吸气动力全覆盖。以下是ES车型的动力分配表格。

ES 200依旧延续老款动力，同时作为中国专供车型，目的是拉低售价，以与售价不断跳水的“34C”直面竞争。

ES 260的2.5L换装全新混合喷射技术，热效率达到惊人的40％，匹配8速自动变速箱，整套系统的技术含量比现款ES 250有了大幅提升。

ES 300h配备新一代全混系统，2.5L阿特金森发动机具有41％的热效率，匹配E-CVT变速箱，电动机变得更轻更小，混动系统的总功率为160kW，综合油耗4.2L/100km，0-100km/h用时8.9s，在动力性能及燃油经济性上双双提升。

本次试驾车型为ES 300h，所以对ES 200及ES 260的试驾体验欠奉请见谅。ES 300h的混动系统还是一贯的顺畅，起步阶段由于电动机的介入，能够带来爽朗的提速感受，但中后段的动力输出还是偏平淡，这便是2.5L混动系统配合E-CVT的发力特性，其实绝对加速度并不慢，只是对于运动驾控的理解，中后段的提速感受欠缺了刺激感，特别是崇尚地板油的驾驶者，不能够给你提供足够刺激的感官体验，但此时的发动机噪音却非常亢奋，嘈杂感告诉你全油门将动力逼至极限并不是ES 300h的最佳驾驶方式。

为了强化操控，转向手感稍稍重了一些，中间位置的虚位和旷量都要更小，这便带来了更积极的车头动态响应，特别是在弯道中，车头的反应不再总是慢半拍了，与驾驶员间的沟通变得心领神会了。驾驶员通过双手也能够获取更丰富的路面信息，ES的驾驶参与度达到了前所未有的层级。

底盘的运动化转变同样看到了成效，悬架的调校更紧绷了，但绝不是以牺牲舒适性为代价的，过滤能力依然出色，减震器能够积极过滤大部分的路面颠簸，区别在于新悬架能够为车身提供更加充足的支撑性，在过弯中显著提升车身的稳定性，前桥安置的强化横向稳定杆也让侧倾幅度被抑制到很高的水准。

日常城市间驾驶，ES的噪音抑制水平很是出色，绝对是豪华车水准。可一旦跑进高速，当车速超过100km/h时，传入驾驶室的路噪便会显著提升，所以ES面对一般道路或者高速行驶会呈现出不同隔音水准，敬请悉知。

上文描述到的操控乐趣上的提升就意味着雷克萨斯ES转投运动车型了吗？错了，雷克萨斯对操控的理解并非是非黑即白，并不打算从舒适转向另一个对操控苛求的极端。一切操控相关的驾控体验仍然建立在闲适放松的本色中，为什么这么说呢？是因为我试图开快车，并将车辆丢入极限小试牛刀，并不锋利的操控响应让我看出了ES的底线。一旦将车头快速推入弯心，试图精准微幅修正方向，车头却无法得到相应的指向回馈，中低速借助电机能够得到畅快的提速感，可一旦在高速上再加速完成超车，在后段动力表现上的平淡也会让人打消开快车的欲望，所以ES仍然是一部适合平常心驾驶的车辆。

●总结

ES成为最卖座的进口豪车不无道理，在它身上你看不到特别突出的性能，也不会标榜XX之王的头衔，靠着过硬的品质建立了良好口碑。全新ES依旧舒适省心，提供精致暖心的内室，能让车主坐进车内后能够忘记疲惫，转而气定神闲、安然自若。即便是27.9万元起步价的ES 200，配置水平仍然对得起“豪华”二字。其实最大的转变来源自更有存在感的外形，以及强化了的操控参与感，让驾驶ES也可以获得一定乐趣。可以确定的是，新ES凭借售价让步和年轻化的姿态一定会扩大受众人群，你将会看到更多80后乃至90后的新任车主诞生。