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特斯拉“刹车门”数据记录缺失疑点重重

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“刹车门”憋了一个多月,特斯拉终于放出来事故数据,到底是超速实锤?还是刹车拉胯?其实疑问越来越多了……

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网易汽车4月23日报道 随着车主到上海车展现场维权,特斯拉“刹车门”进入到了新阶段,各级监管部门也开始介入。不过应相关部门要求,特斯拉还是公布了车辆发生事故前一分钟的数据,并作出一份文字说明。

说明全文如下:

在驾驶员最后一次踩下制动踏板时,数据显示,车辆时速为118.5千米每小时。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内,最大制动主缸压力仅为45.9bar,之后驾驶员加大踩下制动踏板的幅度,制动主缸压力达到了92.7bar,紧接着前撞预警及自动紧急制动功能启动(最大制动主缸压力达到了140.7bar)并发挥了作用,减轻了碰撞的幅度,ABS作用之后的1.8秒,系统记录了碰撞的发生。驾驶员踩下制动踏板后,车速持续降低,发生碰撞前,车速降低至48.5千米每小时。

特斯拉“刹车门”数据记录缺失疑点重重

对于多数消费者来说,这个数据过于专业,我们不妨用白话来“翻译”一下:

首先,公布的车速远高于车主描述的60-70km/h;

系统记录的是踩下刹车踏板的时间,对于现在的电动助力刹车来说,可以记录刹车踏板的信号,也就是踩下之后,系统也会开始工作——相对传统的真空助力系统,电动助力的建压时间也要快一些。这个开始刹车时候的车速,是特斯拉认为车辆超速的重要原因。

特斯拉“刹车门”数据记录缺失疑点重重

除了说明中数据记录的情况之外,特斯拉工作人员还表示,在车辆发生事故的半小时内,车辆有超过40次踩下制动踏板的记录,并且车速多次超过100km/h和多次刹停的情况。

其次,AEB自动刹车辅助系统和ABS防抱死制动系统均工作正常;

在过程中,ABS和AEB都记录到了信号,而且车速也在降低,这说明刹车的机械系统是OK的。如果有问题,或者是与驾驶者的预期不符,那可能是出现在电控部分。

通过时间线的分析,可以看出:当主缸压力为45.9bar时,此时ABS系统就已经启动,说明轮胎达到了制动极限,因为是为了防止轮胎抱死,ABS才会启动。随后,驾驶者继续踩到92.7bar,证明车速依然没有达到驾驶者的预期,驾驶者用更大的力度进行了刹车。

特斯拉“刹车门”数据记录缺失疑点重重

AEB的启动时机(70km/h多一些)也和常规的设定一致,因为事故涉及到的其他车辆位于红绿灯处,处于静止或者低速状态,此时AEB介入,符合此前我们对特斯拉和其他车辆AEB的体验。

特斯拉“刹车门”数据记录缺失疑点重重

最后,车速的降低不太符合特斯拉的表现

以ABS启动这个节点为起点,我们认为此时驾驶者全力制动触发了ABS,车辆已经是完全状态,从时速94公里降到48.5公里(速度降低约12.64米/秒),用时2.04秒,加速度约为-0.63g。而根据我们此前对于特斯拉及同级车型的制动测试,全力制动的加速度在-1g左右,这样的表现也跟常规不太相符。

特斯拉“刹车门”数据记录缺失疑点重重

当然了,对于一个事故的判定,这个数据及说明并没有揭开大家心中的疑问,反而增加了更多的疑点:

疑问一:刹车到底踩了多少?

表格在车速右边这一行叫“制动踏板物理性移动信号”,也就是刹车踏板的行程,由于电动助力需要检测行程来判断和计算刹车的力度,所以这不是一个简单的开关信号(当然,也不排除特斯拉的后台就记录一个开关信号的数据)。然而从目前公布的信息看,这一项还是空白。

特斯拉“刹车门”数据记录缺失疑点重重

这一点非常关键,因为存在到底是“车速快,驾驶者踩刹车力度不够”还是“全力踩了,但是没停车”的问题。

疑问二:表格中数据为何不全?

如果以时间节点来看,表格展示的时间线并不完整,如前面所述,包括刹车踏板行程在内的数据,甚至包括主缸压力都存在缺失的情况。如果说特斯拉公布的是部分数据?那么后续会不会提供更完整的原始EDR数据(尤其是与动能回收系统相关的数据,这部分也会直接影响到制动的主观感受)?

特斯拉“刹车门”数据记录缺失疑点重重

*关于EDR

汽车事件数据记录系统(EDR)能够自动的记录车辆碰撞时间发生前中后一段时间内的车辆运行和车辆安全系统状态信息,例如:车辆速度(含本车和障碍物速度变化)、方向盘的转向角度、发动机运作状态、车辆稳定状态、安全带使用状态、气囊状态、车辆制动系统、驾驶辅助系统、成员分布、驾驶人在碰撞事件发生时的反应动作等重要数据信息,可以推断出车辆在发生碰撞事件前后的实际运行参数,为碰撞事件分析鉴定提供可靠的技术支持。

对于EDR,工信部早在2018年就开始对强制性国家标准《汽车事件数据记录系统》(征求意见稿)公开征求意见,并于2022年1月1日开始正式实施(也即GB39732-2020)。

疑问三:刹车到底“硬”了么?

电动助力制动系统由于是模拟液压系统的脚感,在有时候会出现“硬”的感觉——根据欧洲的法规要求,电动助力制动失效后的踏板力度要求不高于500牛(博世iBooster的类似要求为200牛,约合20.4公斤),即便是后一个数字,也是不低的,跟紧急制动的要求差不多。但是目前并没有相关的传感器有相应数据记录,所以这个问题也有待解决。

对于这套电动助力制动系统,我们还有一个疑问,那就是为何驾驶员踩出来ABS的紧急刹车时,制动主缸压力仅45.9bar(后期更大力度制动追加到92.7 bar),而AEB紧急制动时压力却超过100bar?——要知道ABS启动就意味着轮胎的极限,而后期再追加制动力度也没有实际意义了……

疑问四:到底开了多快?

这也是车主和特斯拉一直争论的问题,由于涉事路段交通监控并未开启,车主也没有单独安装行车记录仪,所以无法通过视频复现当时的状态。对于特斯拉的原车影像资料,是不是能说明问题?(涉及到隐私等问题,特斯拉是否可以向主管部门独家提供车祸前后的摄像头拍摄的细节?)

结语:

汽车的故障尤其是智能化的新能源车是个新课题,到底是操作失误还是车辆的BUG,也是以后消费者和车企不得不面对的难题。对于特斯拉此次“刹车门”,网易汽车也会继续关注。

事件回顾:

独家:回应质疑 “车顶维权门”女车主四问特斯拉


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