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网易汽车3月21日报道 听到空气悬架，是不是以为就是豪华品牌所拥有的配置？显然空气悬架就代表着舒适性，受限于成本和技术，中国品牌车型很少配备，而且30万元这个价位区间，也很少车装备空气悬架。难道就没有打破这个困局么？岚图FREE（参数丨图片）就是第一个吃螃蟹的人，自主研发空气悬架，几乎是全系标配。那么这套空气悬架究竟表现得怎么样呢？
哪款车型配备空气悬架
目前，岚图FREE一共有五款车型在售，分为纯电版和增程式版本，售价为31.36-36.36万元，其中除了入门的33.36万元两驱纯电版和31.36万元的四驱增程版外，其余车型均配备空气悬架，也就是说配备空气悬架的车型最低仅为33.36万元的四驱增程专属豪华套装车型。
纵观岚图FREE最直接的竞争对手，要不没有配备空气悬架，要不搭载空气悬架的车型售价接近40万元起。所以说，空气悬架的岚图FREE确实拥有不错的竞争力。
空气悬架工作模式
岚图FREE的空气悬架主要有前空气弹簧、后空气弹簧、控制器、气泵、分配阀总成、车身高度传感器、主副储气罐以及管路组成。
整体空气悬架立项从19年6月开始，一直到21年6月份正式的SOP生产。空气悬架是岚图与孔辉的供应商一起共同研发，具有共享的知识产权。而岚图也是国内首家中国品牌掌握空气悬架核心技术的车企，掌握了气密性、耐久性、可靠性、和车辆动力学几大核心技术，填补了国内空气悬架的空白，也在国际形势突变的时候有效避免了供应链短缺。纵观其他中国品牌，他们使用的空气悬架基本都是国外零部件供应商，比如大陆、威巴克等。
这套空气悬架开发验证历时9个月，先后经历过150次匹配方案，并且通过70轮的试验，包括气密性、异响、寿命、80度高温、零下40度低温、高原、气泵热保护、耐久性、涉水等试验。在耐久性试验中，特别增加高低温交变耐久性试验，保证空气弹簧拥有上下振动560万次的耐久度，是行业标准的1.5倍。总计验证里程相当于用户的30万公里，确保整体空气悬架的可靠耐用性。
可能很多人混淆空气悬架的概念，其实空气悬架主要指得是空气弹簧，而不是减振器。空气弹簧通过充放气主要调整的是两个参数，一个是车身高度，直接改变最小离地间隙，另外一个是改变悬架的刚度，从而改变悬架的偏振。不管是一个人开车，还是满载，空气弹簧能够根据重量变化进行调整刚度，是的悬架的偏振频率能够维持在人体舒适的范围中，保证一致性的舒适。而使用普通悬架的刚度是唯一的，往往出现重载是软，轻载是弹跳的情况。
岚图FREE的空气悬架拥有上下100毫米的形成可调，可根据不同驾驶模式进行主动式的调节。其中经济/舒适模式离地间隙163毫米、高能模式你地间隙133毫米，郊游模式213毫米，迎宾模式116毫米。迎宾模式让小孩老人上下车更加轻松。
其中郊游模式的悬架高度最大，但刚度会更小；舒适/经济模式下悬架刚度适中，高能模式悬架刚度最硬。
空气悬架的储气罐和气泵布置在后备箱地板下方，拥有12升的储气罐，比常见的8升储气罐要更大，满足一次性从最低的高度升到最高。而且气泵也进行一定的NVH优化处理，保证隔音降噪的水平。
空气悬架工作期间保证前轮时刻拥有最佳的抓地力，上升时，后悬架先调整，前悬架紧接着调整；下降时，前悬架先下降，后悬架再降。
同时空气悬架拥有高速路自适应的调节功能。能够通过前风挡的摄像头对路面进行3D扫描，然后对悬架进行对应的刚度调整，并且跟导航进行联动，到达特点位置后空气悬架会进行自动调整。
目前岚图FREE只是采用常规的油压减振器。跟现场的工程师沟通后，未来可能会配备更加高级的的CDC可调阻尼的减振器，乘坐舒适性更加让人期待。
双球链的前双叉臂式悬架
岚图FREE的前悬架采用双叉臂的结构形式，跟别的使用双叉臂SUV真的有点不一样。它没有采用传统的A型上下摆臂，而是采用双球链式的结构，上下摆臂分别均为两根摆臂，上摆臂一前一后两个球链与转向节相连，而后摆臂一前一后两个球链与转向节相连。
这种连接方式可以让悬架的虚拟主销更加接近车轮中心，缩小主销的偏距，能够形成更小的干扰力臂。这样可以减少硬路面不平、车轮动平衡等原因导致干扰力矩，从而提升行驶的舒适性。另外，前轮的主销位置能够根据车轮的动态变化，让悬架拥有更好的操控性，特别在转向时手感悬架响应更好，手感更直接。
前悬架主要的部件均为铸造铝合金的材质，比如上下摆臂、转向节以及副车架。无疑铝合金材料能够有效减少簧下质量，提升悬架的响应性。
这种上下摆臂均为双球链的结构形式在SUV领域真的不多见，大概记得保时捷卡宴和Macan、奥迪Q5在使用。更多约束的悬架无疑极大增加悬架调校的难度。另外，后下摆臂采用更加高级的液压衬套，能够进一步吸收垂直方向的振动，有利于提升行驶质感和乘坐舒适性。
前悬架采用空气弹簧和减振器一体式的布局，空气弹簧布置气管，通过气管能够对气囊进行充气或者放气；而高度传感器着布置在下摆臂中。
保时捷Macan同款的后悬架
岚图FREE的后悬架也挺有意思。梯形连杆、上控制臂、空气弹簧底座、轴承座以及副车架都是采用铸造铝合金的材质。无疑大大降低悬架的重量，提升响应性能。
后悬架是梯型多连杆的悬架结构，跟常见的E型多连杆有明显的区别。这种悬架的在空间占用上更加小，特别是少了纵臂和横臂，能够比E型多连杆悬架留足更多空间给电池（纵向）和后电机（横向）。因此岚图FREE的后悬架形式更加适合电动车。
另外，后悬架采用弹簧和减振器分离式的布局，也有助于减少悬架对车内空间的侵占，从而直接提升装载性能。
场地驾驶体验
在活动场地中，我们特别通过一些项目对空气悬架进行深度的体验，包括台阶路、枕木路、起伏路、砂石路以及150米密集长减速带，还有极限操控体验以及日常驾驶，主要感受空气悬架在舒适性和操控性的表现。
首先在场地中体验悬架的操控性。先用郊游模式进行小场地的操控体验，会明显发现悬架的支撑性略有不足，转向时车头出现明显的下沉，车身姿态确实有点难以控制。而切换至高能模式下，明显感受到直接距离地面更加接近，操控信心一下子提升而至。劈弯是明显感受到悬架对车身的支撑性，即便面对连续反向弯道，车身的动态响应也比较及时，不会出现难堪的车身侧倾，确实操控性有不少提升。
岚图FREE使用舒适模式通过连续的减速带，空气悬架对路面振动吸收真的很快，而且悬架的响应速度敏捷，快速行驶车轮几乎不会脱离地面，紧紧咬住地面。而车辆的感受也不会明显的左右摇摆，舒适性表现确实有保证。
在进行大障碍项目，切换至郊外模式，悬架模式提升至离地间隙213毫米，刚度会更加软。通过起伏路面时，车身会有较大的上下起伏，但会明显感受到车身动作更加柔和，悬架处理的动作也更加干脆，车轮同样也是贴近地面。在通过性上没有问题，各种台阶、障碍均能够轻松通过。
日常城市道路工况下也进行一段试驾。郊游模式在40km/h时就会自动退出，降低车身高度。行驶中，可以直接切换模式边行驶边调整车身高度。
舒适模式下，车高度得到一定的保证，悬架对于振动过滤比较彻底，车内几乎感受不到繁杂的振动，大坑洼处理也比较柔和，舒适性真的很强；而高能模式下，搭配着加重的转向，明显感受战斗的气息。悬架动作稍微直接一些，有更丰富的路面信息，感受的悬架更硬，确实能带来一定操控感受。
总结
毫无疑问，岚图自主研发的空气悬架在性能上是成功的，非常切合目标人群的需求。从悬架的结构和定位上看，岚图FREE明显是偏向操控的定位，不过再增加空气悬架后，跟同级别相比，舒适性确实比较突出，而且底盘行驶质感更加高级。之后搭配可变阻尼的减振器，相信行驶舒适性的天花板是触手可摸。同时我也未来希望这套悬架能够应用在更多的中国车型上，甚至把价格达到20万区间。
本文来源：网易汽车
作者：赖达聪
责任编辑：
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