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小鹏汽车的C面:啃最硬骨头,打最难的仗

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作为新势力车企的代表,“蔚小理”三家的一举一动都备受关注。不同于李斌、李想两位创始人擅长“制造”热点,小鹏汽车创始人何小鹏一直以来都非常低调。

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不过,跨入11月之后,这情况开始有所改变,越来越多媒体大肆报道小鹏汽车。通过观察可以发现,大多数媒体跟风报道时,都以“消极”、“批判”的看法为主调。在这样的背景下,许多网友都好奇小鹏汽车到底发生了什么?本期内容,我们也来探讨下。
风物长宜放眼量
从各路媒体的发声来看,我们了解到,小鹏汽车受关注的原因,主要在于10月份的销量表现、小鹏G9上市以及小鹏汽车股价下跌等。其中,小鹏汽车10月销量数据是引发此次媒体讨论的“导火线”。

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数据显示,小鹏汽车10月交付量为5000辆以上,环比减少了30%左右。销量数据公布之后,部分媒体对小鹏汽车持看衰态度,例如在对小鹏汽车现状进行分析时,将其分成A、B面讨论,且在“B面”着重强调10月销量,以此混淆公众视线。

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事实上,小鹏汽车近两个月交付量虽然不佳,但是1-10月累计交付量已突破10万辆,稳居新势力第一梯队。并且需要注意的是,小鹏汽车销量主要来源于C端,这也是部分同行未报道的信息。

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尽管A、B面能够反映车企部分情况,但结合车企动态发展来看,“C面”其实更值得我们讨论,因为它代表着车企的可持续发展潜力,涉及更多环节。
核心技术扎实,才能行稳致远
结合大部分媒体讨论的问题来看,缸哥认为争议点主要集中在产品运营、技术研发和供应链三个方面。
争议点一:产品运营,“自上而下”不是唯一
小鹏汽车成立至今,共推出4款车型,分别是小鹏G3(紧凑型SUV)、小鹏P7(中型轿车)、小鹏P5(紧凑型轿车)、小鹏G9(中大型SUV)。

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按照以往的市场经验,每一家车企在成立初期都构建好了产品框架。
以特斯拉为例,它的首款车型Roadster是为了吸纳大批社会“顶流”,为特斯拉“代言”,提高品牌影响力。继Roadster之后,特斯拉以“SUV+轿车”的方式,相继推出了特斯拉Model S/Model X、Model 3/Model Y。

这种方式,我们可以理解为“自上而下”,它遵循着市场的一个规律—汽车价格每下降5000美元,潜在买家便会翻倍。”
特斯拉带来的“鲶鱼效应”,影响着蔚来汽车等新势力车企的产品布局,加上媒体的大肆宣传,导致公众误认为“自上而下”是新势力唯一出路。

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事实上,传统车企常用的产品布局方式为“自下而上”,即车企先推行高性价比的产品,构建稳定的基础盘,然后通过高端化提高品牌的毛利率。比如说,吉利、丰田等一众传统车企均采用这种方式,且取得成功。
从小鹏G3、小鹏P7等四款车型推新中,不难发现小鹏汽车构建产品矩阵的基础逻辑依旧是“自下而上”,但小鹏汽车加入了“智能化”程度作为主导。这一点,媒体在采访何小鹏的过程中也得到印证。

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何小鹏表示:“我们在最开始造车的时候有一个很难的判断,智能是我们的核心,但是什么时候智能跨越相对稳定。说实话,在G3、P5、P7的时候,我们每一代都觉得下一代的能力可以达到很好,事实证明今年的小鹏G9将会更加出色。”

正如何小鹏所说,小鹏汽车每一款新产品都在不断优化。比如说,小鹏P5的芯片算力为30TOPS、小鹏P7为30TOPS、小鹏G9为508TOPS。
不得不说,以“智能”作为产品运营的主导思维在业内非常罕见。但对于小鹏汽车来说,这一布局方式能够更好地强化品牌“智能”属性。

何小鹏也表示,在小鹏G9之后,无论是新款P7,还是后续的其他车型,在平台化的加持下,都会变得更加清晰。与此同时,小鹏汽车的E、F、H三个平台已经完成了布局,后期成本将会大幅度下行。
争议点二:技术研发投入高,盈利受阻?
何小鹏曾说:“中长期目标是将公司整体毛利率提升至25%以上”。
2021年,小鹏汽车的研发费用为41.1亿元,占全年总营收的19.5%,研发费用率远高于同期的蔚来(12.70%)、理想(12.18%),甚至超过一些老牌车企。对于新势力车企来说,研发上的大规模投入,将会影响车企毛利率。

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据财报显示,2022年上半年小鹏汽车毛利率为11.6%,其中汽车毛利率为9.7%。作为参考,理想汽车毛利率为22.1%,其中汽车毛利率为21.8%。仅从毛利率来看,小鹏汽车确实处于下风。
既然如此,何小鹏为何还敢提出“毛利率提升至25%”的目标?
麦肯锡未来出行研究中心曾预测,我国有望成为全球最大的自动驾驶市场,到2030年,自动驾驶相关的新车销售及出行服务或超过5000亿美元。

与此同时,IMS Markit在一份报告中指出,中国乘用车市场2级及以上自动驾驶系统渗透率,将会从2018年的3%增长至2020年的13%,预计会在2025年达到近34.2%。
无论是用户的需求,还是市场竞争,都表明智能驾驶系统将成为车企“下半场”的决胜关键。当然,智能驾驶辅助系统带来的盈利并不是由硬件部分所决定的,更多的是软件以及服务。

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以特斯拉为例,据官方公布的数据,2021年Q2季度特斯拉FSD全球开通率为11%,可估测出FSD的营收约为10.3亿美元。同样重视软件发展的小鹏汽车,在软件服务营收方面增势非常迅猛,截至今年第一季度,软件服务营收在小鹏汽车毛利率占比已从2021年的32.2%增长至40.2%。
值得一提的是,小鹏汽车的全栈式自研智能驾驶已有新突破,小鹏城市NGP已向广州地区的部分P5用户开启推送。这意味着,小鹏汽车已成为国内首家量产城市高阶领航辅助驾驶的车企,领先于众多车企。
结合麦肯锡的数据,预计随着法律法规的完善,小鹏城市NGP将快速普及,为品牌毛利率带来新增长。

除了在智能驾驶领域取得里程碑式成就以外,小鹏汽车还拥有行业内首个车桩量产的800V超快充平台等“黑科技”。这一切都为小鹏汽车构建起坚实的技术“护城河”。

有意思的是,缸哥发现此次不少贬低小鹏汽车智能驾驶的媒体,曾在报道中“祝贺”其他车企吸纳小鹏汽车智能驾驶人才,这显然是典型的“双标”行为。
不过,这也恰恰从侧面证明了小鹏汽车有着领先同行的研发实力,甚至是智能领域的“黄埔军校”。
争议点三:电池包规格较多,毛利率受影响
由于电池成本占据纯电动汽车成本的40%以上,为了降低生产成本,大多数车企都采用单一电池包规格。以理想汽车为例,几乎所有产品都采用一种尺寸规格的电池包,供应商依赖宁德时代。
反观小鹏汽车,旗下产品具备多种电池包类型,需要扩展更多的电池供应商来保证电池的稳定供应,导致小鹏汽车前期单一车型SKU较高,影响盈利。

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针对“电池种类与成本之间的平衡”,何小鹏表示,该情况后续将会改变,在多平台的加持下,通过丰富车型品类,从而满足用户的需求、提高产品竞争力以及降低单一车型SKU。
虽然单一电池供应商能降低成本,但是也存在隐患,例如车企容易失去议价权,被供应商所钳制。以宁德时代为例,对没有建立合资公司的车企,要求有一个预付款池,货款从预付款池中扣除,当预付款池额度低于2000万时便会停止发货,蔚来曾因这一原因被“宁王”扼住脖子。

换句话说,小鹏汽车前期扩展电池供应商的目的,是为了丰富供应链架构,掌握议价权。作为参考,丰田汽车之所以能够控制成本,关键就在于供应链。
丰田不仅按照供应商生产部件对整车的重要程度,将供应商划分为三类,同时还建立了二级供应商组织。在这一模式下,丰田会将每个零部件的生产任务分配给两个以上生产厂商,通过不断调整两个厂商的供货比例推动供应商提高产品质量、降低成本。

尽管小鹏汽车目前还未发挥出供应链优势,但是长此以往的话,小鹏汽车仅在这方面与对手拉开差距。
产品矩阵、技术研发、供应链等,均是影响车企发展的关键因素。小鹏汽车在上述各方面有待完善确实是不争的事实,但是“万丈高楼”能平地起,离不开坚实的“基础”。
正如何小鹏此前所说,“今天我们还有着足够的弹药,团队中高层很稳健,这些都为我们在走向下一步打下基础,我们要做的是把短板补好,把长板增强。”
请让子弹多飞一会!
在“新四化”浪潮的涌动下,任一家车企都希望能突出重围非常关键。然而,目前能够看到“曙光”,仅靠新能源车型盈利的暂时只有比亚迪。
与比亚迪相比,新势力车企不仅需要时间来完成技术、产品等方面的布局以及积累,同时也在面临长远、清晰的品牌定位的难题。截至目前,“蔚小理”等新势力车企都捆绑了相应“标签”。
蔚来的“服务”、理想的“奶爸”,都吸引了大批用户拥趸。然而,我们上述中也提及,品牌定位不仅要清晰,而且还需要长远。

说实话,被冠以“服务”、“奶爸”标签的品牌并非不可替代,毕竟与“科技”相比,这些只是枝节末梢。另外,曾被理想引以为傲的奶爸市场,在出生率下滑的情况下,已经注定了它的“天花板”。

反观小鹏汽车,其主打的“智能科技”标签,更符合时代的发展趋势,结合同样高举“科技”旗帜的特斯拉可得知。小鹏汽车后续将会收获市场更多的青睐、更高的评价。

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写在最后

面对困境,小鹏汽车的做法是:“把寒意传递给公司内每一位同学,把真诚和温暖传递给每一位消费者。”

事实上,无论是早前小鹏G3改款,还是小鹏G9定价,小鹏汽车都面临过用户质疑,然而小鹏汽车选择的方式始终是“以用户为中心”,为用户消除疑虑,这一点是值得肯定的。

当然,作为一家成立时间较短的车企,小鹏还有不少地方有待完善,但它树立的“智能科技”旗帜,让我们对它有更多的期待,毕竟在工业领域,科技是创新的“源动力”。因此,我们在不紧盯A、B面的情况下,不妨看一下小鹏汽车后续将会如何为用户、消费者、业内人士等重新树立信心,构建更好的“C面”。

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汉EV (国产)

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