纯电动开始走向理性、合理的微小化

 ● 纯电动开始走向理性、合理的微小化

尽管插电式混动目前如火如荼，但再往后看十年二十年，肯定还是纯电动的天下。纯电动现阶段必须发展也是毋庸置疑的，这一点从国家产业政策的清晰度就能看出来，现在的关键是现阶段纯电动到底该如何发展才最合理？

特斯拉是一个成功案例，至少截至目前是这样的。但这种模式是否应该推而广之？在某种特定的范围内应该说可行。特斯拉的这种高定位很好地规避了高续航里程必然对应大容量电池从而对应高价格的问题，从而让设计者可以更从容的配给电池并实现较长的续航里程。这种模式，的确值得一些奢华品牌借鉴。例如阿斯顿·马丁DBX概念车，应该算是一个很好的例子。

不过，这种方式并非适用于所有厂商。本届车展上，长安推出了一个加速仅需4.1秒的RAETON CC纯电动概念车，看起来很炫、很“骄傲”。这种举措如果只是作为品牌拔高的概念，体现出一种锐意进取的方向这没什么不妥，但如果真要把这款车最终量产并作为主要发展方向，那就值得商榷了。

那么对于大多数厂商而言，现阶段纯电动应该如何发展呢？车展上展出的一些“芝麻绿豆”的小电动车或许能给出一些启示。北汽、众泰等厂商都展出了类似Smart的超小型电动车，它们的车身极致轻量化，只能乘坐两人。即便不装备大容量的电池，就能实现足以满足城市通勤需求的续航里程。很显然这类纯电动不是作为传统汽车替代者身份出现的，而更像是一个补充者。这或许才是现阶段纯电动车最合适的定位——能够基本达到现阶段纯电动的产业诉求，对正日渐稀缺的电池资源消耗量不是太大，同时又能很切实地满足普通消费群体的基础性用车需求。

 ● 传统混动仍试图反击，且不可忽视

面对着插电混动和纯电动的热闹对阵，似乎再提传统混动已显得不合时宜。本届上海车展上传统混动几乎只有丰田在唱独角戏，不过这并不意味着传统混动就成为昨日黄花。恰恰相反，在丰田的努力和策略变得之下，它仍有可能成为介于传统技术和新能源之间的一种有效的低能耗技术。

丰田的THS II技术优势还是显而易见的，在完全不改变用车习惯（无需插电）的情况下，它可以实实在在地实现“城市油耗=郊区油耗”。虽然它无法彻底摆脱对燃油的消耗也做不到零排放，但相比传统技术它的城市油耗和排放几乎“对折”。如果它能大面积替代传统技术，其“经济价值和社会价值”仍是不可小觑的。

那么对于传统混动而言，意义就在于“大面积替代”。在此之前它们做得并不太好，这与这一领域的领导者丰田过于保守的策略有关——对THS II过分自信，总想着将其定位为高大上，同时又一味地强调政策不公平，最终错失了占据中国新能源市场的机会。

不过从此次上海车展展出的卡罗拉、雷凌混动版，以及之前丰田在常熟建立研发中心等一系列动作来看，它这回应该是想在混动方面发力走量了。卡罗拉/雷凌配备的是1.5L混动。基于电机对性能的提升，其动力性应该可以与1.8L相当。由于没有补贴，这两款车能否实现走量，关键就在于丰田能把它们的价格做到什么程度。如果仍旧高高在上，那肯定还是死路一条。相反，如果能将其与1.8L版采取同样的定位，最终的效果还真不可小觑。

 ● 燃料电池：看上去很美好但其实更遥远

丰田把Mirai带到了本届上海车展上，显示出它对于自己的燃料电池技术的确是信心满满。只是能与其作伴的车型并不多，盘算下来大概也只有高尔夫SportWagen HyMotion了吧。

燃料电池本质上还是电驱动，它与纯电动最大的区别，在于用储氢罐+燃料电池组取代了纯电动的电池组。这一转换带来的好处是续航里程可达500公里，加氢的时间也跟加油差不多。使用习惯与燃油车一样、与纯电动一样零排放，看起来一切都很美好。然而从展车的数量就可以看出，这依然只会是新能源领域一个很小的分支，并且实现起来可能比纯电动还要遥远。

燃料电池本身的技术没有问题，它需要面对的是氢的来源（或者说成本）、氢的运输、氢的存储等一系列问题。这些问题解决起来，一点也不比研究新型电池简单。

总结： 通过对本届车展上新能源展车的大致梳理，我们应该可以看出一些端倪了。从对阵的角度看，插电式混动与纯电动的PK最为强烈——前者更实用、后者更有想象空间也更具政策范儿。PK的结果应该也比较明显，插电式混动在现阶段明显占据上风。

而纯电动从发展思路来看，一味追求特斯拉那样的高大上并不适用于所有厂商（尤其是中国品牌厂商）。如果能够换个思路，将纯电动作为补充而非替代的角色出现，多推出一些适合城市通勤、价格实惠的小型车，可能会有一种豁然开朗别有洞天的感觉。至于传统混动和燃料电池，成为主流已不太可能，但并不影响它们在属于自己的领域努力奋斗。 当然，所有这些新能源技术PK归PK，其最终的目标却是一样的——把能耗和污染降下来，让大家伙不再遭受“穹顶之困”……