混动电动打擂台 从车展看新能源发展趋势

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网易汽车4月22日报道 不知从何时开始，每届车展对于新能源的推广与关注都变得必不可少，而且呈现出愈发增长的态势。本届上海车展上，新能源已不再是概念。它们吸引的目光，已不再只是“业内人士”。

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新能源车正以量产并即将上市车型的身份，受到主力消费群体的关注。那么透过这些展车，面对着不同新能源技术的擂台对决，我们是否可以梳理一下当下新能源的发展状况和趋势呢？

 ● 从比例来看 插电式混动已成为绝对主角

单从展出的新车数量看，插电式混动似乎比纯电动多不了太多。然而一方面，插电式混动涵盖的范围广，从进口、合资到纯自主都有；另一方面，插电式混动大多是量产车或者是非常接近量产的概念车。

相比之下，纯电动里合资车型很少，海外车型除了雪佛兰Bolt以外，基本上都非常“概念”。真正与我们相关的量产车或接近量产的概念车，基本上都是自主产品。至于传统混动和燃料电池车型，品类就更少了。因此从展车的情况看插电式混动至少现阶段，仍将是新能源技术的主流。

插电式混动在PK中占据上风不仅与其技术特性有关，与产业政策有关，同时也与现阶段人们的现实需求有关。它的使用特性与传统能源车型几乎完全一样、甚至更好。与此同时在获得补贴的情况下，插电式混动已经拥有可以与传统能源车型PK的性价比优势。既能够获得政策红利，又能够照顾使用习惯，同时还能直接与燃油车PK性价比，这是纯电动、传统混动和燃料电池技术都无法具备的。

插电式混动之所以能够获得政策支持，一个关键点在于它在城市拥堵路况下，可以做到零油耗和零排放（单指用车过程中，以下同）。而这恰恰是政府最关心的——城市机动车污染，绝大部分都是拜这种工况所赐（这里暂不讨论“半夜大货车进城”的特殊情况）。对于车主而言它的意义同样不可小觑，它可以在油耗最高的工况下采用纯电动。然后郊游时通过混合驱动不仅续航里程够长，而且该工况下油耗也不高，可谓两全其美。

相比插电混动的节能减排，性价比优势往往会被大多数人所忽略。的确直观看插电混动车似乎都不便宜。例如已上市的530Le，价格高达69.86万元，即使获得补贴也要比配备同等发动机的525Li贵。

然而混动系统的价值可不光是节能，它本身也可以提升动力——电机起步超大扭矩的特性可以很好的与发动机互补，从而实现比大马力发动机更出色的综合表现。例如530Le大多数情况下的加速性都不逊于528Li。然后我们如果将其与同配置的528Li对比，就会发现享受政策后（国家+地方补贴、免购置税、免牌照费等）的530Le已具备性价比优势了。

530Le只是一个已上市的现实案例，并且它做得还不够好。本届车展上展出的国产奥迪A6L e-tron、奥迪Q7 e-tron、宝马X5 xDrive40e、凯迪拉克CT6 PHEV等，其实都有类似的特点。尤其Q7和X5有了插电版以后，它们的发动机部分都可以下降到2.0T，这在燃油版车型中是没有过的。这些变化都预示着插电式混动将不再停留于概念和高大上，而是有可能开始与传统动力车型展开正面交锋，并逐步普及开来。

 ● 纯电动开始走向理性、合理的微小化

尽管插电式混动目前如火如荼，但再往后看十年二十年，肯定还是纯电动的天下。纯电动现阶段必须发展也是毋庸置疑的，这一点从国家产业政策的清晰度就能看出来，现在的关键是现阶段纯电动到底该如何发展才最合理？

特斯拉是一个成功案例，至少截至目前是这样的。但这种模式是否应该推而广之？在某种特定的范围内应该说可行。特斯拉的这种高定位很好地规避了高续航里程必然对应大容量电池从而对应高价格的问题，从而让设计者可以更从容的配给电池并实现较长的续航里程。这种模式，的确值得一些奢华品牌借鉴。例如阿斯顿·马丁DBX概念车，应该算是一个很好的例子。

不过，这种方式并非适用于所有厂商。本届车展上，长安推出了一个加速仅需4.1秒的RAETON CC纯电动概念车，看起来很炫、很“骄傲”。这种举措如果只是作为品牌拔高的概念，体现出一种锐意进取的方向这没什么不妥，但如果真要把这款车最终量产并作为主要发展方向，那就值得商榷了。

那么对于大多数厂商而言，现阶段纯电动应该如何发展呢？车展上展出的一些“芝麻绿豆”的小电动车或许能给出一些启示。北汽、众泰等厂商都展出了类似Smart的超小型电动车，它们的车身极致轻量化，只能乘坐两人。即便不装备大容量的电池，就能实现足以满足城市通勤需求的续航里程。很显然这类纯电动不是作为传统汽车替代者身份出现的，而更像是一个补充者。这或许才是现阶段纯电动车最合适的定位——能够基本达到现阶段纯电动的产业诉求，对正日渐稀缺的电池资源消耗量不是太大，同时又能很切实地满足普通消费群体的基础性用车需求。

 ● 传统混动仍试图反击，且不可忽视

面对着插电混动和纯电动的热闹对阵，似乎再提传统混动已显得不合时宜。本届上海车展上传统混动几乎只有丰田在唱独角戏，不过这并不意味着传统混动就成为昨日黄花。恰恰相反，在丰田的努力和策略变得之下，它仍有可能成为介于传统技术和新能源之间的一种有效的低能耗技术。

丰田的THS II技术优势还是显而易见的，在完全不改变用车习惯（无需插电）的情况下，它可以实实在在地实现“城市油耗=郊区油耗”。虽然它无法彻底摆脱对燃油的消耗也做不到零排放，但相比传统技术它的城市油耗和排放几乎“对折”。如果它能大面积替代传统技术，其“经济价值和社会价值”仍是不可小觑的。

那么对于传统混动而言，意义就在于“大面积替代”。在此之前它们做得并不太好，这与这一领域的领导者丰田过于保守的策略有关——对THS II过分自信，总想着将其定位为高大上，同时又一味地强调政策不公平，最终错失了占据中国新能源市场的机会。

不过从此次上海车展展出的卡罗拉、雷凌混动版，以及之前丰田在常熟建立研发中心等一系列动作来看，它这回应该是想在混动方面发力走量了。卡罗拉/雷凌配备的是1.5L混动。基于电机对性能的提升，其动力性应该可以与1.8L相当。由于没有补贴，这两款车能否实现走量，关键就在于丰田能把它们的价格做到什么程度。如果仍旧高高在上，那肯定还是死路一条。相反，如果能将其与1.8L版采取同样的定位，最终的效果还真不可小觑。

 ● 燃料电池：看上去很美好但其实更遥远

丰田把Mirai带到了本届上海车展上，显示出它对于自己的燃料电池技术的确是信心满满。只是能与其作伴的车型并不多，盘算下来大概也只有高尔夫SportWagen HyMotion了吧。

燃料电池本质上还是电驱动，它与纯电动最大的区别，在于用储氢罐+燃料电池组取代了纯电动的电池组。这一转换带来的好处是续航里程可达500公里，加氢的时间也跟加油差不多。使用习惯与燃油车一样、与纯电动一样零排放，看起来一切都很美好。然而从展车的数量就可以看出，这依然只会是新能源领域一个很小的分支，并且实现起来可能比纯电动还要遥远。

燃料电池本身的技术没有问题，它需要面对的是氢的来源（或者说成本）、氢的运输、氢的存储等一系列问题。这些问题解决起来，一点也不比研究新型电池简单。

总结： 通过对本届车展上新能源展车的大致梳理，我们应该可以看出一些端倪了。从对阵的角度看，插电式混动与纯电动的PK最为强烈——前者更实用、后者更有想象空间也更具政策范儿。PK的结果应该也比较明显，插电式混动在现阶段明显占据上风。

而纯电动从发展思路来看，一味追求特斯拉那样的高大上并不适用于所有厂商（尤其是中国品牌厂商）。如果能够换个思路，将纯电动作为补充而非替代的角色出现，多推出一些适合城市通勤、价格实惠的小型车，可能会有一种豁然开朗别有洞天的感觉。至于传统混动和燃料电池，成为主流已不太可能，但并不影响它们在属于自己的领域努力奋斗。 当然，所有这些新能源技术PK归PK，其最终的目标却是一样的——把能耗和污染降下来，让大家伙不再遭受“穹顶之困”……