◎昔日行业翘楚:英国汽车产量雄踞世界第二近三十年

作为全球工业化运动的先驱，英国的汽车制造在全球一度独领风骚。1911年，英国已有24家汽车生产企业，汽车产量在1930年超过法国，居世界第二位，这把交椅一直坐到50年代末。宾利、劳斯莱斯、阿斯顿·马丁、MINI、路虎、捷豹、路特斯对于任何一个国家的汽车产业来说，这简直就是梦幻之队。[详细]

◎今日国民泪点:"梦幻之队"悉数卖给国外汽车集团

上世纪60年代，随着日本、德国等掌握了大规模、标准化汽车生产技术的国家崛起，以豪华车和运动车生产和传统手工制造为特征、产能极低的英国汽车业开始经历难熬的衰退。英国不仅没有形成像德国大众、美国通用、日本丰田那样大的汽车集团；大名鼎鼎的品牌都已经卖给国外汽车集团。2005年，英国本土最后一家大型汽车制造厂罗孚正式退出英伦舞台。保姆式的干预政策及车企自身缺乏创新，造成了英国汽车业日薄西山的窘境。[详细]

◎政府通过国有化方式挽救大型汽车公司利兰

1974年英国唯一的大型汽车公司利兰濒临破产，政府试图通过国有化的方式来挽救。当时，撒切尔强烈反对支持国有企业，但她意识到利兰公司实在太大了，如果让它破产，后果波及甚广且不堪想象。1975年6月，英国上议院通过《利兰法案》，工党威尔逊政府出资6千万英镑购买英国利兰汽车全部股份，将其国有化并更名为英国利兰。鼎盛时期，英国利兰拥有一系列标志性品牌，包括奥斯汀、MG、凯旋、捷豹等。[详细]

◎未提出明确规划 企业严重依赖政府输血

公司虽然在成立初期有所表现，但随后利兰市场份额从巅峰时的40%降至1980年的15%。从工党威尔逊政府和卡拉汉政府，再到保守党撒切尔政府执政，政府没有制定明确的产业政策，使得汽车工业国有化的目标和发展方向十分模糊。政府考虑更多的是如何保护民族企业、保障贸易收支平衡和充分就业，而不是如何科学发展本土汽车工业，同时也严重影响了企业的发展节奏。[详细]

◎利兰业绩日益下滑 英国汽车工业国有化政策彻底失败

在1983年的竞选宣言中，撒切尔夫人就明确许诺，要将英国利兰公司私有化。连任后，撒切尔政府迫使利兰公司在1984年卖掉捷豹的全部股票，使捷豹分公司私有化。1985年撒切尔政府又在不告知利兰公司董事会的情况下，单独和通用就出售利兰公司商用车部进行谈判，因媒体的曝光而流产。利兰业绩日益糟糕，随后利兰公司正式更名为罗孚汽车公司。1988年，罗孚公司出售给英国航空公司，英国汽车工业的国有化正式落幕。

◎固守传统手工制作 不适应流水线化/电子化的现代工业

英国汽车由于一直固守着传统的手工制作、造型设计以及挑剔的选材等等。英国汽车工业的设计、研发一直是它的强项，整车制造以豪华型著称，还有运动车，都是手工方式生产，因此规模比较小。现代工业强调的是标准化、大规模、流水线，英国汽车工业不适应日益商业化、流水线化、电子化的今天，难以跟上主流步伐。[详细]

◎产品众多却竞争力低下 设备和技术更新缓慢

英国利兰公司之所以在1974年面临破产，很重要的一个原因就在于企业自身的问题，即规模庞大却未有效整合，分公司过多却机构重叠，产品众多却竞争力低下，设备和技术更新缓慢。 此外，从1979年撒切尔夫人开始执政到1988年，共为利兰公司提供29亿英镑(约44亿美元)的援助。造成了公司上下不思进取，企业发展严重依赖政府扶持，基本放弃了通过改革创新来获得自身发展的可能。[详细]

◎想依靠生产经济型轿车崛起 无奈丢掉品牌

1977年，利兰开始与日本的本田合作，在英国生产本田汽车。利兰本意是想依靠经济型轿车的制造迅速崛起。与日系车的合作，让疾病缠身的利兰竟然在1983年奇迹般地出现了盈利。这仅仅是昙花一现，到1986年出现25.5亿英镑的赤字。转型生产经济型轿车也让他们丢掉了英国汽车的最后一张王牌——品牌。

◎高管缺乏决心来处理根深蒂固的劳工问题

英国汽车厂商的管理层软弱而自闭。高管缺乏决心来处理根深蒂固的劳工问题。利兰国有化后，劳动力密集型的生产方式和过多的车型系列使企业无法降低制造成本。公共性要求企业以公共利益为第一目标，为了实现充分就业而禁止关闭工厂和裁员。英国汽车公司的经理们要把一半的时间花在处理劳资纠纷上。

◎产品明争暗斗让利兰集团内耗不断

利兰集团主打产品 2000，主要竞争对手是同一旗下的凯旋 2000，奥斯丁同莫里斯也争得不可开交。这些明争暗斗让利兰集团内耗不断。利兰公司的高层在回顾这些事件时表示，他们对这些情况一无所知。撒切尔夫人在回忆录《唐宁街岁月》中说:“利兰汽车的情形似乎每况愈下，生产量增加了，罢工减少了，管理部门却一塌糊涂。他们总用陈词滥调来解释失败的原因，当纳税人的钱投入公司新的投资计划时，营运才好一些。”[详细]

◎英国汽车企业内部结构臃肿 高层独断决策

利兰虽进行过内部改革，但延续着传统的7个部门联合的臃肿结构和总公司高层独断决策的管理模式。就MG罗孚的经营而言，存在多处漏洞，“肥猫”现象严重，也是导致其最终破产的不可避免的原因。根据透露的情况，罗孚公司高层管理人员薪酬极高，养老金黑洞巨大。同时公司有大量现金和资产从帐簿上不翼而飞。

◎实施关税保护 产品海外市场过度依赖前殖民地

二战后，英国政府对汽车工业实行关税保护，英国汽车公司的国外市场主要依赖前殖民地，如非洲、印度等。这些市场为英国商品敞开大门，都具有两大特征：一是没有本土竞争对手，二是消费群体要求不高。重病在身的英国厂商缺少真正的竞争，仍可轻易在当地销售二流的车辆，不用担心低劣的质量和糟糕的服务。对简单的殖民扩张长逾百年的过度依赖，摊薄了本应用于技术进步和产业升级的资本。[详细]

◎出台英镑保护政策 汽车出口无利可图

从1952年到1973年，分期付款法案修改了18次，因而造成国内需求起伏不定。英国的汽车厂家因为摸不准国内需求的脉搏都不敢贸然提高产量。比如1961年英国汽车厂的生产能力是300万辆，而实际只生产了100万辆。在英国的汽车转向出口的时候，英国政府却在60年代末出台保护英镑的政策，这就使得英国汽车出口无利可图。[详细]

◎削减税收 价廉物美的日系车蜂拥而入

英国政府为了支持国内汽车企业，1980年代开始实行的削减税收拉动消费政策恰恰让外来的日系和美系车商捞足了利润，这一剂补药令已经过了壮年的英国汽车企业无福消受。衰落的英国汽车满足不了消费者猛增的消费需求，价廉物美的日本车乘机蜂拥而入，从此，英国的汽车工业就再也没有了还手的余地。

◎英国从造车大国转向研发中心

虽然英国不再有自己的汽车工业，仍活跃在世界汽车工业之中。1980年代，撒切尔夫人允许日系车企在英国设厂。1986年，日产最先在英格兰东北部的桑德兰市建厂，本田和丰田紧随其后，由此奠定了英国汽车工业以世界跨国汽车巨头投资为主体的基调。英国在造车方面没有优势，但是上百年汽车制造的积累和经验，让英国在汽车研发方面占据优势。英国比其他欧洲国家拥有更多的汽车装配工厂，是世界上13个量产汽车品牌的生产基地，有9个商用车工厂，世界上20家一级零部件供应商中17家在英国，英国成为世界汽车发动机的生产中心。

◎外国汽车工业选择英国进行运作试验

英国汽车工业的剧变，为汽车的设计和合同制产品开发培养了大量汽车设计人才。许多国家的汽车厂家都来到英国，和当地的汽车研发机构合作，或引进技术，或委托开发新产品。日本、韩国、巴西、西班牙都选择英国进行欧洲市场的首场运作试验，这些现代、高效的工厂证明老汽车工业基地发生了根本性的变化。