半是蜜糖半是伤 海南“禁油”背后的冷思考

燃油车终有一天要退出历史舞台,但这一天的到来或许还很遥远。

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MapleRecall 作者:陈硕

一直以来,关于我国将要禁售燃油车的议论声不绝于耳,但是,没有人想到这一天会突然到来。就在大家把视线都聚焦在北京、上海、深圳等一线城市的时候,国内禁售燃油车的第一枪却在“遥远”的海南打响,这声枪响驱散了长久笼罩在中国汽车市场上空的疑云,也为中国的燃油车市场敲响了警钟。未来,真的已来?

海南,新能源车生存的“天堂”

为什么会是海南?想要回答这个问题其实并不难,我们先来列举几组数据:

作为我国“第一个吃螃蟹”的省份,海南省位于我国的最南端,其陆地面积约为3.39万平方公里,是我国面积最小的陆地省。

从人口数量来说,截至2018年末,海南省的常住人口约为925.76万人,在全国33个省市自治区人口数量排名中位列倒数第5位。

2018年,海南省汽车保有量为12.72万辆,其中,小型载客汽车增加12.18万辆,总保有量为107.77万辆,首次突破百万辆大关。

俗话说“船小好调头”。

与其他省份相比,海南省在人口数量及机动车保有量上基数较小,整体发展速度较慢,其在转型过程中所遇到的阻力也会相对较小,阵痛感较弱。

由于人均保有量较低,在政策的助推下,很多消费者甚至会直接跳过传统燃油车,成为新能源车主,极大的减少了用户的逆反心理。

正如一些网友所说,优胜略汰本是正常的自然法则,对于开惯了燃油车的消费者来说,新能源车不仅存在购车价格高、续航里程短、充电时间长、充电设施不完善、保值率低等问题,还抹杀了很多的驾驶乐趣,面对这样一连串的问题,想要让消费者心甘情愿的放弃燃油车,为新能源车买单,实属强人所难。

从地理位置上来看,海南岛位于我国最南端,素来有“天然大温室”的美称,这里长夏无冬,年平均气温22-27℃,大于或等于10℃的积温为8200℃(积温即一年内日平均气温≥10℃持续期间日平均气温的总和),最冷的一月份温度仍达17~24℃,光温充足。

这可以说是新能源汽车推广的极佳先决条件。因为受限于目前的动力电池技术,气温的高低对于电池的储电及充放电能力影响很大。

近日,美国汽车协会(AAA)对BMW i3s、雪佛兰Bolt、日产Leaf、特斯拉Model S 75D和大众高尔夫等5款北美电动车销量前十的电动车型进行了续航测试,研究显示,在标准、可重复的寒冷环境下,测试车辆平均续航减少41%,即便不开空调也会降低续航。

对此,该协会汽车工程主管格雷格-布兰农(Greg Brannon)表示:“我们发现温度对电动汽车的影响比我们预期的要大得多。”

就是这样一个让整个新能源产业都头疼不已的“顽疾”,却在海南这个年平均气温22-27℃的温床中“不治而愈”。所以,对于新能源汽车来说,海南就恰如“人间天堂”般的存在。

再有一点,目前,大部分电动车的实际续航里程都在二三百公里左右,对于海南这样一个陆地面积较小的省份来说,其省内最长的高速公路——琼乐高速公路也只有129公里,因此,消费者在使用过程中基本上不会出现被“撂在”半道上的尴尬处境,仅这一点就能让用户安心不少。

正是有了这组数据,才有了海南省打响禁售燃油车第一枪的“先决条件”。

所以,种种有利因素的汇聚,证明了选择海南作为“禁售燃油车”的第一站,的确不失为一种明智之举。

政策扶持下的新能源产业“鼻祖”

如果海南推广新能源汽车优越的客观条件是路,那宏观政策的引导就像一匹马,拉着海南的新能源汽车产业疾驶而去。

2018年恰逢海南省兴办经济特区30周年,为此,国务院颁布了《中共中央国务院关于支持海南全面深化改革开放的指导意见》,该意见明确指出,要积极“推动形成绿色生产生活方式,坚持‘绿色、循环、低碳’理念,科学合理控制机动车保有量,加快推广新能源汽车和节能环保汽车,在海南岛逐步禁止销售燃油汽车。”

该意见的颁布,明确了海南省在我国推广新能源汽车行动中的标杆地位,同时也为海南省“禁售燃油车”指明了方向。

“禁油”之路充满了未知,值得庆幸的是,放眼全球,在推广新能源汽车领域,我们仍有可以借鉴的标杆。

如果说海南是我国禁售燃油车的“先头兵”,那挪威便是全球禁售燃油车的“鼻祖”。

作为全球第一个提出禁售油车时间表的国家,挪威在新能源汽车的推广方面已经取得了十分显著的成绩(据统计,2018年挪威市场上销售的汽车中每3辆就有1辆是电动汽车,创下了全球新纪录)。

有了这样一位“前辈”带路,海南的“禁油”之路或许会走的更容易些。

挪威作为一个三面环海的国家,其全国大多数区域都属于温带海洋性气候,全年温和潮湿,冬无严寒,夏无酷暑。由于境内多高山、峡湾,河流众多,水电在国家能源占比中约为 95%,这也成为了挪威发展电动汽车的有利条件之一。

此外,挪威国土面积狭小,仅有约38.5 万平方公里,其人口主要集中在首都奥斯陆和第二大城市卑尔根附近,两地相距仅300公里,很大程度上缓解了新能源车所带来的里程焦虑。

显然,在这两个“先天条件”上,海南有着不输挪威的优势。尽管在水电能源方面有所欠缺,但值得一提的是,2018年10月,在挪威国王哈拉尔来华访问期间,挪威驻华大使裴凯儒公开表示,挪威国家石油公司希望可以加强与中国企业在海上风电的合作开发、技术共享等,为此,挪威愿意为中国提供相关人力资源和先进技术。

这对于海南来说,绝对算得上是一个利好消息。

除去“先天优势”,新能源汽车在挪威的大范围使用,更是与挪威政府推出的多项优惠政策密不可分。

早在1970年,挪威就已经开始发展电动汽车产业,之后随着政府对温室气体减排问题日益重视,陆续出台了一系列政策以扶植新能源汽车产业发展,这些政策贯穿于新能源的购买、使用以及配套设施建设等各个环节。

税收方面,自1990年起,挪威政府开始向石油生产企业和消费者征收二氧化碳税,而对于购买新能源汽车的消费者,则施行新车登记税、销售税、增值税等全免,加上各种补贴政策的加持,消费者购买新能源车的成本大大低于燃油车(以特斯拉为例,同样一款车型在挪威与邻国瑞典差价可达10万元人民币)。

与此同时,新能源汽车在挪威的使用过程中也是好处多多。除过路费、摆渡费、停车费全免外,新能源车主还可在公共充电站免费充电,甚至还可以使用公交专用道来躲避拥堵。

有了这样一系列强大的扶持政策做后盾,挪威的新能源市场想不火都难。

相比之下,海南虽没有像挪威政府那样“下狠手”,但也在持续加码中。据统计,仅2016年至2018年期间,海南就已陆续出台了23项配套政策文件,涉及新能源汽车研发生产、购置补贴、使用运营、基础设施建设及交通管理,基本形成了扶持激励政策体系、模式创新生态体系、监管体系。

日前,海南省小客车调控管理领导小组办公室公布了2019年海南省小客车增量指标配置计划,该计划明确:为加快新能源汽车推广应用,鼓励引导群众购买新能源汽车,2019年新能源小客车增量指标不作限定,只要符合《小客车调控管理办法》明确的申请资格条件,申请一个,配置一个。

禁油,想说爱你不容易

种种迹象表明,不管你愿或者不愿,和燃油车说再见已经从曾经的“不可能”变为“可能”。不过,尽管挪威已经通过一系列政策实验向世界展示了一条全面电动化的可能路径,但它的成功并不能够简单的复制粘贴。

在很多人看来,作为连续第四年蝉联全球新能源汽车产销第一的汽车大国,中国理应在新能源汽车的推广方面最具话语权,然而,事实却非如此。在2018年9月9日的“2017中国汽车产业发展国际论坛”上,工信部副部长辛国斌表示:工信部已经启动了燃油车退出时间表的研究。

这是我国针对燃油汽车禁售的首度表态,足足比世界主流国家的政策表态时间晚了3年。

早在2015年的联合国气候变化大会上,包括德国、英国、荷兰、挪威,以及美国18个州等在内的国家和地区,就已经组成了“零排放车辆同盟”,并相继给出了各自的禁售燃油车时间表。

与其他国家相比,我国在“禁售燃油车”时间的制定上显得有些过于“迟缓”,这其中的苦衷自然也不小。

就新能源产品本身而言,目前仍面临着电池技术不成熟、配套充电设施不完善等痛点,而我国又拥有地域辽阔,气候环境多样等特点,960万平方公里、南北高达100℃的温差都成为了推广新能源车的最大掣肘。

就政府补贴层面而言,截至2018年底,挪威的新能源汽车保有量约为18万辆,挪威政府每年仅针对免税这一项优惠政策,就需负担约40亿挪威克朗(约32亿人民币)。相比之下,我国截止到2018年底的新能源车保有量为261万辆,据此推算,这将是一笔相当大的费用。

就社会环境来说,在挪威,新能源车拥有行驶公交车道的特权,然而据研究数据显示,如今,挪威85%通过公交车道的车流量是电动汽车,公交驾驶员认为电动汽车妨碍了公共交通,致使公交乘客总共损失的时间已远远超过电动汽车用户节约的时间,引发市民不满,所以这样的特权仅限于新能源车较少的城市或国家,一旦形成规模,则会引发新的社会问题。

在此基础上,我国燃油车仍在以每年几千万辆的速度增加,新能源车的绝对增量远不及燃油车,一旦全面禁售,新能源汽车能否挑起汽车行业发展的大梁成为了摆在很多人心中的疑惑。

总结

新能源汽车在海南的推广是否成功,决定着一个标杆是否能够成功,甚至决定着中国新能源汽车产业的未来发展路径。

然而放眼全球,新能源汽车的种种痛点仍很难改变,正因为如此,在很多人看来,即便海南禁售燃油车成功,我国想要实现全面禁售燃油车的目标依旧任重而道远。

燃油车终有一天要退出历史舞台,但这一天的到来或许还很遥远。

新能源汽车终有一天要高速接棒,而这一天的到来或许同样遥远。

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