汽车观察

据博世中国统计，截止11月，中国的新造车企业已超过60家。2017年末，这些企业的产品正式迎来了落地期，同时也意味着新造车势力即将迎来真正的市场考验。它们的出现，不仅仅是对传统车企的挑战，同时亦是通过电动化、智能化和网联化等新方式，对整个汽车行业乃至未来出行的一次重新定义。变革前夜，网易汽车观察栏目将推出系列文章，对部分表现突出的新造车势力进行解读。

不久前，继完成百度资本领投，百度集团等机构跟投的一轮融资后，威马汽车再次获得了中国国有企业结构调整基金、五矿资本（香港）、腾讯集团、红杉资本中国基金的新一轮投资。这意味着威马不但拥有了国家级别战略投资者的资本注入，还成为了继蔚来之后第二家由百度和腾讯同时加持的新造车势力。

从2015年11月成立，到今年上海车展发布其首款概念车，再到半年后亮相首款SUV量产车，威马的速度可谓让人惊讶。威马的创始人、董事长沈晖自带光环，让威马自成立以来就广泛被业界和投资界关注。以主导了吉利对沃尔沃并购案的沈晖为中心，威马的核心管理团队几乎同时拥有跨国车企和民营车企的工作经历。在威马超过1000人的核心团队中，70%来自于传统车企，30%来自互联网行业。

尽管常常被拿来与蔚来比较，在威马汽车战略规划副总裁陆斌看来，蔚来汽车是一家互联网基因很强的团队，吸引了传统车厂的人才纷纷加入，相当于是互联网团队获得了传统汽车人的认可；而威马则相反，更像是传统汽车人的团队获得了互联网基因的认可。

基因的不同决定了威马独特的风格和路线，沈晖称威马坚持“传承和创新缺一不可”，“不管汽车未来怎么发展，把产品实实在在做好，是基础中的基础。”一方面，威马自建工厂造车、第一台量产车就是大众化产品等思路，体现出传统汽车人在面临新趋势时的独特思考与在供应链等方面的资源优势。另一方面，100%联网的威马认为汽车的未来是进化成超级移动智能终端，基于“AI+硬件+软件+服务”提出了一系列创新商业模式，又给诸多互联网合作伙伴提供了可发挥的空间。

成立两年出头，威马就在上海正式发布了首款量产车EX5。关于量产车的推出速度，沈晖认为其符合市场规律：“我们准备了36个月到40个月。”事实上，威马汽车前身为联合创始人杜立刚在2012年创立的三电系统研发企业。因此，威马很早就在为造车做准备了。

此前，威马提出了“128战略”，即围绕1个核心架构，延伸出“STD”、“PL”2个整车平台，至少8款高品质主流智能汽车。这其中，架构是指“三电和电子电气架构”，也威马下了最大功夫的地方，研发已超过30个月。沈晖认为，电子电气架构甚至比三电更重要，也更难。它就像人的神经系统，未来智能汽车想要实现某些功能，一定要接入车的核心电子电气架构系统，这是靠后装实现不了的。

此外，平台战略同样被威马所看重。出身传统车企的沈晖非常了解平台的优势，基于同平台的新车周期相对更短、成本更低、同时可靠性也更高。威马在平台的研发上同样花了两三年，此后的8款车型都将基于这两个平台推出。

据沈晖透露，目前威马的资金主要投在研发和造车两个方面，各占比40%。在造车资金中，还包括了工厂等基础设施的建设。没错，在生产制造方面，威马没有像蔚来、小鹏等新造车势力那样选择找传统车企代工，而是选择在温州自建工厂生产。

对于新造车企业来说，代工既可以加快新车的上市速度，也可以在资金有限的情况下利用轻资产模式将资源集中在研发设计和新商业模式的探索上，此外，还可规避生产资质的问题。因而被更多新造车企业所选择。不过，在对造车过程的把控中，会相对丧失一些主动权。

“代工实际操作的时候，理论上和实际的差别太大了。”在沈晖看来，创新可能会面临试错，因此自己掌控制造更可靠，可以在生产制造的过程中过滤掉绝大部分的问题，为消费者带来更加安全可靠的产品。

将汽车制造牢牢把握在自己手中，既是传统汽车人的思维决定，也是基于传统汽车从业者多年积累的经验和资源。

如今，威马在温州的生产基地已经落成。该产业园占地1000亩，一期固定资产投资达67亿元，具有年量产20万辆汽车的生产能力。值得一提的是，该基地位于一个半封闭小岛，威马已经在此着手建立半封闭无人驾驶试验基地。据透露，威马的生产基地距离其电池合作伙伴宁德时代的工厂仅160公里。

尽管选择了自己造车，但据我们所知，截止目前，威马汽车同样没有拿到那张“准生证”。

最新一期的工信部目录有一辆“大连黄海汽车有限公司”生产的“黄海牌”纯电动 SUV ，据申报的相关数据，有消息推测这款SUV 的真正身份就是刚刚亮相过的威马 EX5。如此一来，一直被探讨的威马生产资质问题终于有了答案。

今年2月，威马通过旗下全资子公司大连新敏雅智能技术有限公司收购了大连黄海100%的股权。大连黄海由曙光股份于2009年10月投资成立，经营范围为汽车（除小轿车）、汽车底盘及其零部件等开发、设计、制造、销售、售后服务；汽车充电服务；货物进出口，技术进出口。尽管由于政策的收紧，威马预计今年三季度申请生产资质的计划并未落实，不过通过收购大连黄海，威马“曲线”拿到了SUV和MPV产品的生产资质。

有了生产资质，工厂也建好了，威马要做什么样的产品？不同于蔚来自上而下的路线，威马的目标很清楚，要做“用得起、用得爽的高品质大众化产品”，第一款车就20万起步。

“科技的伟大不是因为是超级，而是因为它可以普及。”沈晖说。因此，威马更愿意做中国市场的“小米”、“华为”，走优品美价的路线，先把量跑起来：“我们要十万辆，有了量以后，才真正对产业产生很多推动作用。”

沈晖认为威马产品能够走量的原因，一是其超长续航、快速充电和合适的价格，二是因为它的“聪明”，能够解决人民对美好智慧出行日益增长的需求，与当前市场发展不平衡、不充分之间的矛盾。

从威马公布的首款量产SUV威马 EX5来看，20万起步的价格（补贴前），600公里最大续航、450公里综合工况续航确实听起来很有吸引力。

实际上走量的目标并非威马汽车独有，特斯拉、蔚来等汽车品牌虽然走自上而下的打法，但毕竟还是要“下来”的。在网联化、智能化的大趋势中，曲高和寡的路线走不通，基于大数据挖掘的更多商业和服务价值，是与产品本身同样重要的存在。

特斯拉和蔚来并非不想走量，但是作为跨界造车的代表，在供应链等方面并不具备优势，得先把品牌和营销做起来，再吸引有实力的合作伙伴加入。据业内人士估算，在同样的配件选择下，此前蔚来的造车成本相当于传统车企的1.5倍。

很多人也对威马的成本问题表示了担忧，众所周知，电池占了一辆电动车成本的很大比重，综合续航里程450km的威马，卖20万会是赔本赚吆喝吗？毕竟续航350km的特斯拉Model 3售价近40万人民币呢。

沈晖坦言：“这款产品盈利率还是不错的。电动车成本最贵的是电池包，供应链的管理能力决定整个电池包的成本，而供应链管理是我的强项。”

沈晖曾主导了吉利对沃尔沃的并购——这是中国汽车公司最大的海外收购案，之后又参与主导了沃尔沃在中国的经销商网络和供应链建设。在供应链方面有非常强的能力。据他介绍，威马合作的一两千个供应商，99%原来都有合作关系。威马在供应链方面的优势恰恰是其他新造车势力所欠缺的。

在供应商的支持下，沈晖透露威马宣布20万起的起步价是有盈利、是可持续发展的。陆斌更透露威马认为自己卖出五万台车的时候就达到了盈亏平衡点：“如果五万台车还不能让一个初创电动车公司活下去，那就是产品战略出了问题。”

供应链方面的积累，给威马带来了成本优势，也让自带光环的沈晖发出了“造车时朋友圈很重要”的感慨。其实除了供应链，威马的投资“朋友圈”同样堪称豪华。从2016年8月至今，威马汽车已完成四轮融资。而在第三轮融资结束之后，威马公布其融资额已超120亿人民币。

此前，沈晖在回应融资传闻对媒体表示：“我们不缺钱。我一直坚持互相有战略意义才结合，光拿一些钱太没有意思了。”

说到不缺钱，我们忍不住要来替威马算一笔账。威马的温州工厂一期投入67亿，就算沈晖所说的用于造车的40%全用来造了工厂，其资金规模已近168亿。此外沈晖还在其他场合说过，目前手里的资金够开发4~5款新车，在其次行业研发一款全新车型的资金在2亿~20亿元，上海通用投了1000亿计划在2015至2020年间每年研发十款全新或改进车型，平均一款车的研发费用是14.7亿元。这样一算，这“超过120亿的融资”，恐怕并非威马实力的全部。

听到沈晖发出“光拿一些钱太没有意思”的感叹，不知部分为融资焦头烂额的新造车势力同行听到会作何感想。而“不差钱”带给威马的最大优势，是主动权。

百度首次在集团层面上对新能源汽车进行投资就投了威马，可见百度对威马的投资更多来自于战略层面，百度集团总裁兼首席运营官陆奇在威马发布会上亲自站台也说明了这点。但威马在自动驾驶方面的合作伙伴却未必只是百度。

10月，威马汽车与自动驾驶解决方案的提供商Mobileye签署合作备忘录，确认了在自动驾驶方面的深度合作。Mobileye曾是特斯拉自动驾驶方面的重要合作伙伴，它也强调，威马汽车是其在中国市场的第一个合作车企。威马明年初下线的首款量产车，很可能用到Mobileye的EyeQ4芯片。EyeQ4是Mobileye用于全自动驾驶的专用芯片，能够为Level 4、Level 5级别的自动驾驶提供足够算力。在威马看来，用户体验是唯一判断标准，是否使用阿波罗开源计划，取决于其是否能提供比 Mobileye 或博世等成熟产品更好的用户体验。

随着BAT中另一位巨头腾讯的加入，威马对互联网公司的强大吸引力，以及其不站队的态度更加显而易见。由此看出，威马在努力保持自己的独立发展。正如陆斌强调，虽然威马希望带有互联网基因的资本进入，但是投资并不等于裹挟。

除了与百度和 Mobileye在自动驾驶方面达成的战略合作外，威马也颇受其他互联网势力的关注。8月，腾讯前CTO熊明华作为副董事长加入威马汽车；9月，威马汽车宣布与360共同研发汽车信息安全解决方案；12月，威马牵手网易人工智能事业部，在互联网、大数据、信息娱乐等领域展开多维度合作。随后，腾讯集团的进入，将会在“连接”与“内容”等领域带来更广泛的资源，扩展产品的智能化体验。

备受互联网企业青睐的原因，自然不仅仅是供应链和会造车。新能源造车新势力普遍将创新商业模式作为一大竞争手段，沈晖用一句话概括了威马商业模式的精髓：“跟车主之间的关系最有价值。”传统模式下，车企跟用户的关系到用户买完车就结束了，而对威马来说，这意味着开始。围绕产品，沈晖提出“价值链”的概念。由威马提供硬件平台，让类似保险、金融、共享、充电桩、二手车、汽车金融等价值链服务商参与进来，基于这个硬件平台向消费者提供服务。

而在这个过程中，沈晖认为威马的核心竞争力在于自己掌握算法和应用层面的技术，这正是其花30个月研究自己的核心电子电气架构系统的原因。尽管在操作系统、语音识别、基础地图等方面威马会与合作伙伴一起完成，但自己掌控了核心算法和应用层面技术的威马可以在此基础上，做到和其他造车势力的“差异化”。

威马全新的品牌LOGO是由动态的5道满格电量柱状波加一个环形组成。威马解释为“Alawys on”的电动和实时交互。五个柱状波分别代表人、车、平台、云和多渠道，意思是威马汽车以人为本、车为载体、平台整合资源、云端记录轨迹、多渠道捕捉行为的智慧出行新生态。而柱状波外边的圆形象征着“生态圈”，通过线上线下融合、实施互联、共享创新等，实现人、车、社交合一，为用户提供7x24小时的智能生活体验。

在这个基础上，威马还提出了高效率消费概念。沈晖认为，原来传统的汽车行业更强调的是高效率生产，即生产了多少辆车和一个4S店卖了多少辆车，但威马注重的是高效率消费。任何拥有威马ID的人都是用户，可以买车开也可以租用车辆。在买车时也可以只购买自己需要的功能：“定制化是豪华车干的，大批量流水线的单一化是传统车干的，我们在中间，叫客制化。”为了方便理解，沈晖打了个比方，“比如说有50个人，豪华车可以让每个人的东西都不一样，传统汽车公司让90%的东西都一样的。而我们可能会提供15种配置，客户的选择一定程度上满足了，我们的成本也不会特别高。”此外，威马还通过用户社交社区“威盟，让“粉丝”从产品定义、设计，以及一些技术研发的方向提出建议，参与到造车中来。

比起威马华丽的“朋友圈”，威马的内部团队的华丽程度也不遑多让。

沈晖总结威马的团队有个特点，就是很多具有在跨国企业和民营企业历练的经历。“在民营企业历练的好处就是，在资源不丰富的情况下，大家也不看好的情况下把事情做好。”

在沈晖看来，很多团队成员放弃在大公司的工作来到威马汽车，正是出于同样的理念，或者说情怀——“我们的目标就是做一个真正在中国起来的，基于中国的跨国企业。”他说，很多投资方也是因为这样的决心而看好威马。

和部分喜欢先将办公室建在国外造势的“跨国企业”不同，威马特意强调自己“现在还不是一个跨国企业”。现阶段威马对自己的评价非常客观，认为初创企业资源有限。沈晖说：“我们有一个跨国企业的梦想，也有这个能力。但威马要先做一个纯中国的企业，把中国企业做好，再到国外去。”

对于这个目标，沈晖很有信心，他那些来自各大企业的团队伙伴也很有信心。“我可以再为威马干二十年。”沈晖说，“现在开始到六十几岁，做这个事情正好。”

相较于大部分新造车势力而言，威马的传统车企基因浓厚。有以沈晖为代表的来自大型车企的经验丰富的核心团队，最大的优势是懂车，也懂怎么造车。他们将带给威马的不止有相对成熟的制造体系和技术积累，同时还有丰富的资源和人脉，尤其是供应链管理优势，能够帮助其实现较好的成本把控。能够被诸多资本和互联网合作方认可，除了其“造车靠谱”之外，同时取决于威马的商业模式是否能够带来共同利益。威马基于“AI+硬件+软件+服务”结合的模式，通过提供平台的方式给更多价值链服务商带来商业机会。同时通过自身研发的核心电子架构，能够在研发阶段就实现深度合作，实现很多后装实现不了的功能，吸引了百度、360、Mobileye和网易等行业领先的公司加入合作。

不过面向未来，威马汽车同样面临一些挑战。首先，新造车势力这些车界新面孔如雨后春笋一般冒出，如何让消费者用钱投票，品牌至关重要。对于新品牌威马而言，随着量产产品的投放提上日程，如何讲好自己的品牌故事，如何将自己的优势从业内向普通消费者层面传递是刻不容缓的问题。其次，从零开始的新造车势力们，渠道是一道跨不过的难题。尽管部分销售可以靠线上解决，但服务方面维修点多不多、方不方便，严重影响用户体验。12月底，威马汽车的渠道已经完成第一批签约，除了“线上线下”结合并未透露更多细节，能否以此“新零售”模式解决消费者痛点，我们仍需观望。最后，说一千道一万，还得归结到产品上。正如沈晖所言，从小批量到大批量生产是一个鸿沟，我们仍不知道将来大批量落地的量产EX5将会表现如何。同时，威马既然要做“高品质大众化产品”，在其正式上市的2018年，必然面临许多新造车势力与传统车企新能源车的激烈竞争，如何把握自己的核心竞争力，是威马汽车现在就需要着手准备的问题。