汽车观察

一向严谨务实的丰田，在”革新与开拓”的路上也没有含糊。

在举集团之力推进TNGA变革的同时，丰田一并“找准”了移动出行服务商的航向。

在对混动车、插电混动车，纯电动车和氢燃料电池车等多种新能源路线几乎“一网打尽”的策略下，丰田在东京车展展示的未来出行商业模式也覆盖了各种出行场景。

正如丰田所言，全球各市场环境不一，在不同出行场景中，所需的新能源路线也必然不同，也因此，各种新能源路线“齐头并进”，成为丰田探索未来出行模式的重要基准。

“精益求精”，也“多管齐下”，这是现在的丰田。

可以说，丰田经销商盈利能力几乎为所有车企打造了范本。

以中国市场为例，根据《2019年中国汽车经销商运营调研报告》，受车市寒冬影响，2019年上半年，全国有44%的经销商亏损，仅有29%经销商盈利。但在丰田体系内，雷克萨斯盈利经销商占比79%，丰田盈利经销商占比达70%。

而这背后，被世界奉为经典的精益生产方式（TPS）和CE制度“功不可没”。

起源于上世纪50年代的精益生产方式，在70年代末逐渐确定了“准时生产”(Just in time)和“自动化”两大支柱，目的是“在需要的时候，按所需的数量，生产所需的产品”，同时提高质量、提高流程化生产能力，以彻底消除浪费、降低成本。

这是丰田的“精益求精”。

而CE制度是指在开发每款汽车时，配备单独的开发团队，而CE作为整个环节中心，要与多部门进行沟通协调。

在TPS生产方式和CE制度带领下，80年代后，丰田在美市场产销量迅速上升，在全球市场迅速扩张，成就了如今的汽车帝国。

2008年，在全球经济危机的冲击下，丰田也未能幸免，销量与盈利严重下滑。而同时，CE制度已经累积了100多个平台和800种发动机，使车型研发大大增加了成本投入，同时增加了研发工时。在高层会议后，丰田章男宣布，丰田需要第二次创业，创建新新商业模式。

在丰田章男的领导下，丰田注入了“革新”的基因。2010年，丰田提出“丰田全新全球体系架构（TNGA）”概念。

这也是丰田的“精益求精”，而务实且谨慎，也仍是丰田的“处事风格”。

直到2015年，丰田才正式对外公布TNGA架构。根据规划，采用TNGA体系，丰田将使同平台车型使用大量通用化零部件，通用比例将从20%至30%，最终达到70%至80%。

又经过2年的沉淀，丰田在2017年将TNGA体系全面导入中国，如今，包括卡罗拉、雷凌等，丰田基于TNGA体系已经在华完成多款车型换代。

而数据会说话。

在车市下行的大环境下，今年9月，丰田在华销售14万辆，同比增长18%。1-9月，丰田在华累计销量为108.15万辆，同比增长12.6%。

从全球数据看，包括丰田汽车品牌、雷克萨斯、大发工业和日野汽车在内，今年上半年，丰田全球销量达到5311806辆，同比增加2.0%。

丰田一以贯之的精益生产方式精神和TNGA全新体系，构筑了丰田现今的超强“抗寒”能力。

一贯主推混动车和氢燃料电池车的丰田，已经吹起了向“移动出行服务商”变革的号角。

面向新能源领域，丰田希望新能源车路线多元化发展，“多管齐下”，以便为欧洲、北美、中国以及印度等多个市场提供不同电动化的出行解决方案。

事实上，对丰田而言，早期在混动车和氢燃料电池车领域的深厚技术积累，也成为了丰田“多管齐下”的底气。

东京车展上，丰田展示的新一代Yairs第四代混合动力系统，可在80%以上时间实现零排放。这与丰田首次推出普锐斯的1997年，已经过去了整整24年。而在氢燃料电池领域，丰田也在车展上亮相了定于2020年量产的第二代氢燃料电池车Mirai概念车，续航能力提升近30%是基于TNGA架构打造。

当然，考虑外部局势和各项成本，丰田也已经与斯巴鲁汽车、铃木汽车、大发汽车等多家供应商合作研发电动车，“抱团”合作研发的背后是资金的聚合和成本的分摊。

在电动化领域，丰田为电动化车型打造的e-TNGA架构，可支持支持前轮、后轮及四轮驱动，同时可用于小中大型车辆的研发。

而除了在TNGA架构的“脚踏实地”，丰田也在自动驾驶领域“仰望星空”。从2017年拉斯维加斯CES开始，丰田为自动驾驶车出行场景的描摹已经越来越具象。

2020年东京奥运会，e-Palette相关车型将作为接驳巴士，服务于运动员及赛事相关人员的出行。同时一系列小型自动驾驶EV也将在日本正式投放。

而LQ概念车，按照丰田的说法是，集成了丰田对智能与自动驾驶领域的未来畅想，也是丰田在AI人工智能领域的探索。LQ概念车通过人工智能的自我深度学习，不断提高车辆的“爱商”，在满足智能出行需求的同时，也将满足用户情感需求。

《2018中国人工智能AI发展报告》显示，在2013年至2018年期间，中国AI产业吸引了全球60%的人工智能资金。在5G、大数据、自动驾驶和电动化等趋势的推动下，未来的中国车市也注定不会平凡。

而加码中国市场，也成为了丰田的必选项。

今年4月上海车展，丰田中国执行副总裁董长征表示，“希望有一天丰田在华业绩超过美国地区”。丰田中国董事长上田达郎也表示，“未来以日本为核心的技术研发方式将转变为在中国本土研发。不是丰田单独研发，而是和有共同研究方向的本土企业共同协作”。事实上，在去年5月，李克强总理到访丰田北海道厂区参观考察时，丰田章男就对其表示：“丰田将与时俱进，全力追随中国的发展步伐”。

今年以来，丰田已经在华进行多项布局，行动迅速。

年初，丰田与福田汽车、亿华通三方达成合作，将共同推出氢燃料电池客车产品。

5月，广汽丰田宣布扩建工厂，增加新能源产能至每年40万辆，而一汽丰田已于去年8月份就已扩增新能源产能，年产能增加12万辆。

7月，丰田宣布分别与滴滴、比亚迪、宁德时代达成合作，共同研发电动车及车载电池。在与滴滴的合作中，双方将就发展MaaS技术，建立交通服务平台进行探索。同时，丰田与比亚迪联合开发的新纯电动车，或可能在2021年-2022年之前投放市场。

9月，丰田与在华两家合资伙伴签署电动化和智能网联战略合作协议，在混动车、插电混动车、纯电动车和氢燃料电池车等领域加深合作。 尽管这只是丰田在华投资的一个侧面，但已可以表明，新四化时代丰田对中国的重视。

同时，面对新四化，多数车企以造车为主要发力领域，而丰田则希望形成完整的电动化商业模式链条。

按照丰田规划的新电动化商业模式，车辆可以在研发制造、租赁、销售、检测（电池残值）、二手车、电池再利用、电池回收等诸多环节可以形成完整链条，是“摒弃制造-销售传统思维，发挥从销售到报废各环节中EV与电池的附加价值”的商业模式。

丰田汽车首席工程师丰岛小二在东京车展时表示，"作为一项独立的业务，电动车可能永远不会盈利"，在丰田的规划中，一方面，丰田可依靠规模化生产、合作研发等方式降低成本，同时，将通过在各个领域的增值服务获得营业收入。

在这个商业模式中，形成电池生态系统也是丰田发力的重要一环。丰田目标是，电池在10年后仍拥有90%续航能力，而固态电池或在其中扮演重要角色，它被看作是解决续航里程焦虑的最佳方案，事实上，丰田早在2008年便已经开始了固态电池的技术研发，目前拥有233 项专利。据悉，2020年，丰田便将在东京奥运会期间推出一款基于e-Palette打造的固态电池车，但真正商业化需等到2025年后。

而整体来看，目前丰田在新能源领域销量目标是，在2025年销售550万辆新能源汽车，其中纯电动车占比约100万辆，比原计划提前5年。

回想上世纪七十年代，以石油危机为契机，丰田在美国市场“大展拳脚”，嗅觉可谓敏锐，也成就了如今的丰田。在汽车行业百年一遇的变革前夕，丰田已经在新四化领域全面布局，而这一次它的嗅觉能否让其再次“踩准要点”，或许还需时间向世界证明，但其不断进化的生产管理方式，将始终会是“实干派”丰田致胜的关键武器。