网易 汽车观察

面对不断恶化的财务状况，PSA走出国门寻求庇护显得至关重要。通用汽车表示不会再向PSA注资，标致家族把希望寄托在了东风公司身上。7月2日，PSA监事会主席蒂埃里·标致、PSA总裁菲利普·瓦兰及四个监事会成员飞往东风公司总部武汉，参加神龙公司第三工厂投产和新爱丽舍下线仪式。这是一个比较常规的活动，前所未见的高规格阵容更让人对双方股权合作一事产生联想。[详细]

对于是否考虑入股PSA的问题，东风集团副总经理刘卫东虽然予以否认，不过他给出的理由是：目前的股市不理想，不一定是“抄底”的最好时机。有媒体认为，凭借海外收购，东风汽车有望成为真正的世界级跨国公司。不过，在成为跨国公司之前，东风汽车恐怕也要仔细评估自己并购PSA的困难。外国公司来华淘金带有一种利用心理。此次东风也是一样，别让PSA忽悠了。[详细]

2012年，PSA负债50亿欧元。截止到今年5月份，欧洲汽车销量跌至20年来最低点，PSA在欧洲市场的销量同比下滑13.9%，子品牌标致与雪铁龙分占欧洲三大最惨汽车品牌的头两位。而PSA的股票在两年内跳水77%，被各大评级机构划为垃圾级。此外，PSA的现金流也遭遇挑战，瓦兰承认，每个月都要亏损2亿欧元。[详细]

由于财务状况不佳，PSA不得不着手在欧洲裁员上万人，并计划于2014年关闭其位于法国欧奈苏布瓦的整车厂。为挽救濒临破产的汽车工厂，PSA曾通过出售包括房地产在内的各类资产，以降低债务。但这些补救措施对PSA来说，无疑是九牛一毛，政府资金的介入仅仅是暂时的维持。

PSA急需合作伙伴帮忙解困。作为投资者，东风汽车有可能血本无归。PSA其实就是一个无底洞，这个无底洞的深度与欧洲经济危机的长度相一致。因此，东风汽车作为投资者，去承担拯救者的责任，并不可取。[详细]

中国汽车企业的海外资本收购，目的从来不是只作为一个单纯的投资方，而是希望能通过投资，直接或者间接获得商品企划、研发、技术、管理和渠道铺设等方面的经验。除了动力总成不济，PSA在产品力上并不弱，特别是整车的底盘技术，在全球汽车巨头中享有盛誉。神龙公司计划在未来三年投放9款全新车型产品，改善动力总成上也有实质性改观。“东风要以学习的态度去参与PSA的管理中，才能有所成。”[详细]

但欧美车企往往很防范这种倾向，就像戴姆勒公司引入中东投资方，却有明确条款规定投资方不能参与戴姆勒公司的管理。上汽收购罗孚的案例历历在目。上汽本意与双龙达成技术合作意向，但韩国双龙工会屡次抵制中方。2009年，韩国法院宣布双龙进入破产重组程序，上汽颗粒无收。如果PSA也想采用这种模式，东风即使持股30%成为最大的股东(标致家族目前持股25.4%，第二大股东通用持股7%)，也变得毫无意义。[详细]

前车之覆，后车之鉴。东风若有意入股PSA，就必须谨慎考虑可能遭遇的阻力。PSA要达成这项引资计划，还必须跨越保守的法国政府，欧洲各国政府早就对PSA的裁员计划心存不满；工会也对标致家族股权稀释不认同，认为此举可能使得PSA失去法国基因。

通用虽然表示不会再注资PSA，但作为PSA的第二大股东，也不会让中国企业入股交易轻易达成。之前国内的企业想要并购欧宝、萨博，但都是在通用的阻挠之下流产。此外，PSA在华与东风和长安均设有合资公司，任何一方的收购行为都将打破现有格局。[详细]

作为PSA相对控股股东的标致家族，为什么要选择将自己手中的股权出售？就是他们看透了自己公司的未来。东风最大的筹码是其掌控了PSA在中国市场的发展，瓦兰说:“中国市场是PSA计划到2015年欧洲以外销量突破50%的重要保障，也关系到PSA的复苏计划。”但PSA在中国激烈的市场竞争中处于不利地位。PSA在华发展多年实际上并没有留下高品质的口碑。在华合资公司神龙汽车的发展始终难以身居一线，销量一直不温不火，中型车更是始终打不开市场。

产品线单薄而无法满足合资公司的市场需求已经成为制约PSA在华发展的最大瓶颈。东风雪铁龙一度靠富康和爱丽舍两款车型打天下，支撑了近十年。东风标致在2008年以前除了206和307，拿不出什么像样的未来产品计划，更谈不上什么车型系列。虽然近两三年，PSA对中国市场逐渐加大投入，但已错过先机，难与日系德系对手抗衡。