网易 汽车观察

汽车的生产平台，简单说，就是在开发过程中用一个平台（也就是相同的底盘和车身结构）可以同时承载不同车型的开发及生产制造，产生出外形、功能都不尽相同的产品。平台战略是当前在产品开发中，最流行、最科学、最节省人力、效率最高的一个开发战略。

>>平台的昨天 大幅降低开发成本

从20世纪50年代开始，欧洲的一些汽车制造商为了充分利用已有的底盘资源，产生了“汽车平台”概念。汽车制造商设计一个基础的“汽车平台”，包含一辆汽车所需要的基础：车架、转向系统、悬挂系统、传动系统、中央控制系统、电器系统、安全系统以及动力系统等。从工程角度看，汽车技术平台就像一个框架，设计上要做好宽容度，既可以往下，也可以往上，还可以在中间。每一块架构上的零件，都要有相应的带宽，但这不是为了可以安装在更多的车型上，而是给工程师留出发挥空间，以设计出更多不同特性甚至不同档次的车型，这就是“同平台”跟“同底盘”的根本区别。因而可以在一个“汽车平台”基础上设计出几个功能用途和风格都不同的产品，并且同时还能通用很多配件。[详细]

>>平台的今天 “模块化”提升品质

“模块化”概念出现使汽车设计和生产脱离了原来的一体化概念，通过把各个子系统分成“模块”进行设计和生产，从而可以将不同品牌、级别车型的许多零部件进行标准化生产，同时又可以搭载各种新兴科技。“模块化”带来的好处显而易见，低级别车型的生产标准将向高级别看齐，高级别车型在保证品质的同时价格会更具竞争力，车辆的技术升级更为便利。[详细]

超级平台即汽车业对产量超过百万的平台的称呼。全球各大汽车企业如今正面临着巨大的矛盾。根据相关预测，世界市场将从发达国家向发展中国家的新市场转移，不久新兴市场将会占据世界市场数量一半以上。而在新兴市场上不同国家市场的消费需求和爱好是不一样的，将原市场的产品稍微修改输出到新兴市场的手段已不可取。而另一方面，新兴市场国家在价格上有更苛刻的需求。因此，在推进部件、材料本地化的同时，还必须扩大产量削减成本。也就是说，各大整车企业、部件企业面临着“扩大量产规模削减成本”、“按照各个地区的要求丰富产品种类”的矛盾课题。超级平台战略则成为了各大整车厂解决这类矛盾的选择。

>>以大众为例

自2007年以来，大众汽车便开始研发全新MQB模块化平台，用以打造集团旗下各个品牌的中小车型。直至2012年日内瓦车展上，该平台的首款车型全新一代奥迪A3正式发布。对此大众汽车曾官方表示：MQB平台将衍生出40款以上的车型，同时产销量将达到350万辆。日前，网通社从大众汽车高层人士处获悉：为满足全球诸多需求旺盛的市场，MQB平台已加速开发，未来将衍生60余款新车。

未来基于MQB模块化平台，将针对大众、斯柯达、奥迪以及西雅特四大主力品牌将打造多款车型，包括换代POLO、高尔夫7、全新一代途观、奥迪A3、斯柯达Yeti等60余款车型。在共享模块化平台后，一些相对定位较低的车型（如大众Polo）的生产标准将向定位较高的车型（如奥迪A1）看齐，定位较高的车型在保证品质的同时，在价格方面也将具有了更强竞争力。 [详细]

大众未来旗下新车将衍生自四大平台，包括：发动机横置模块化平台MQB，衍生中小型车；发动机横置模块化平台MLB，衍生中大型车；发动机中置模块化平台MSB，衍生豪华跑车；新款小型车系列NSF，衍生小型车和微型车。大众研发MQB平台，目的是通过模块化提高不同车型之间的零部件通用性，从而降低成本和缩短开发制造时间。 [详细]

>>本土车企应对全球车企超级平台战略的两大举措

上海交通大学俞志宏和上汽汽车工程研究院王晶学者指出：中国目前的轿车生产能力正迅速扩张,汽车市场也在不断细分,在传统平台上简单刻板地重复开发已经不能满足需要。在经过一定时期的积累后,中国汽车公司也推出了应对市场变化的平台开发举措。

一是购买和租赁平台开发

这对于开发能力和技术较弱的本土汽车厂商成效是相对较快的。目前国内的主流自主车企经过多年发展，均拥有完全知识产权的汽车生产平台，但总体而言，在技术上还是比国际先进水平差了一大截。球场上有句话，板凳的深度决定着球队能走多远。同样，汽车平台的“深度”，也决定着平台延展的宽度。

去年以来，包括北汽、华晨、奇瑞等自主品牌正涌动着一股“引进豪车平台”的热潮。目前，华晨正计划把老款宝马5系平台导入华晨中华轿车，让中华品牌“宝马化”，其依托新平台研发的全新一代新车，预计到2014年可以面世。

几乎在华晨着手引进宝马5系平台的同时，北汽集团也开始了与奔驰的谈判。谈判的主题之一，便是引进奔驰E级轿车平台，用以生产北汽的豪华自主轿车。此外，上汽、广汽、奇瑞等几大自主车企，也都在酝酿各自的豪车平台引进计划。

选择引入高端车型平台，对于自主品牌平台能力的提高，无疑是条捷径。业内专家称，高端平台最大的价值在于含金量高，包括激光焊接技术、空气悬挂、7速甚至8速变速器的调校等，这些对于自主品牌而言，均是新课题。但专家也进一步提出，要真正发挥平台的优势，拥有自主知识产权的高端平台的研发，才是我们真正要克服的难题。 [详细]

二是基本自主的平台开发

通过引进技术进行自主品牌的开发,然而限于政治、经济、文化等各方面的因素而难以产业化和市场化,目前自主平台开发的车型只能填补低国内市场价位的市场空隙。

艾睿铂(AlixPartners)咨询机构董事吴晶辉坦言，自主品牌若要实现长期持续发展。最重要的还是要落实到两方面，创新技术与平台化生产模式，以往自主品牌重视营销方面的投资，很多自主品牌转而加大在研发上的投入，这是一个值得欣慰的现象。只有凭借领先的技术才能赶上市场变化的步伐。至于平台化生产，借鉴以往国际车企的成功案例，利用先进的平台生产一方面可以承载其先进技术，同时还可以最大规模地降低成本，提升企业的盈利能力。吴晶辉告诉记者，自主品牌销量上规模以后，如果缺少平台化的支撑，单台制造成本会有所上升，销量越大，利润实则越低。 [详细]

中国自主品牌厂商现在面临很大的问题是：从整车企业来说，其平台共享过差，造成体系比较混乱。沈军认为，整车厂商不但要对商业方面的条款进行管理，还要对基础方面的要求进行管理，而且不是仅停留在一级供应商上，甚至要对三级供应商进行备案，要使得管理的精细化程度非常高，而同时在技术层面上要求由一级供应商进行整合。

与之相对应，中国自主品牌厂商的管理非常粗放，在很大程度上技术管理是不存在的，提不出明确的要求，商务管理上也只能管到一级供应商。另外，中国厂商在整个商务管理上倾向于简单报价的讨价还价，没有从技术上面帮助供应商改进的意见，这实际上就是供应链管理能力的差距，这个差距直接反映到质量和成本的差异上。[详细]

对很多二线制造商而言，中国市场仍然运用多平台、低产能的运作模式。中国本土整车厂的生产平台极少能做到生产超过10万辆汽车，更不能满足超过50万辆的销量；反观，世界领先的生产制造平台则能够做到在同一平台上生产数百万辆汽车。随着全球领先的整车厂即将在中国全面推行“超级平台”策略，艾睿铂(AlixPartners)董事李丽华女士表示，“中国本土整车厂只剩下三到五年的时间赶上全球生产平台的规模及成本水平，否则便会由于缺乏成本与规模优势，面临与日俱增的收入及盈利压力。”[详细]