开放合资股比是不是“汉奸”行为？

协会高层：中国汽车企业合资股比料今年逐步放开

十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，前所未有地明确要求放开一般制造业的外资准入限制。这使得业内观察者普遍认为，自1994年以来，外资在国内整车合资企业中持股不得超过50%的“固化”政策，将有望于近期放开。

在10月24日举办的2013年世界汽车论坛上，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林便曾透露，商务部已经在研究国内汽车业放开50%:50%的合资股比门槛。

11月19日，商务部新闻发言人沈丹阳在商务部例行发布会上进一步指出，“未来还将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。”[详细]

50%“红线”由何而来

“当初政府认为汽车是重要产业，但这个产业自身比较落后，所以想引进外资，发展产业。50%的限定是为了保证中方的控制地位。”

2001年，中国在加入世界贸易组织（WTO）时也曾承诺“修正汽车产业政策”，“保证对汽车生产者适用的、限制其生产汽车的类别、类型或车型的所有措施，在加入后两年内逐步取消”。同时，在关乎知识产权的汽车发动机制造方面，中国入世时承诺“自加入时起，取消合资企业外资股比不得超过50%的限制”。但由于中国汽车及零部件属于“幼稚工业”，需要为中国企业提供保护条件，所以合资股比限制没有被取消。[详细]

正方：开放合资股比促进车企竞争 利于消费者

中国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜表示，取消股比限制后，国内整车行业的竞争将更加激烈，利润率也将趋于合理而有利于消费者。为了维护和提高在中国市场上的竞争力，跨国汽车企业势必会加大技术和投资的力度，会把更先进的新技术、新车型和先进的管理专业技能等拿进来，因而可能提高跨国汽车企业提供新技术的积极性，以推动我国汽车工业的进步。另一方面，也使中国汽车产业能更好地融入全球化的浪潮中，在激烈的市场竞争中，充分发挥潜在优势不断壮大，增强我国汽车工业的国际竞争力。”[详细]

中国人民大学商学院教授牛海鹏表示，从市场角度看，中国这些内资的汽车企业已取得很大的进步。保护民族汽车工业是当初设限的主要目的。现在中国汽车企业不那么弱小了，所以要尽量鼓励竞争，希望在竞争中能够壮大。[详细]

吉利汽车和沃尔沃汽车董事长李书福曾表示，只有全部放开才可以帮助中国汽车工业发展。现在对投资50%的限制政策，对汽车工业发展很不利，并不是保护了中国汽车工业。吉利从不惧怕竞争，并且欢迎充分的市场竞争。他认为中国汽车企业只有充分参与激烈的国际竞争，大浪淘沙，才可能真正做大做强。[详细]

反方：自主品牌仍需扶持 股比限制保证中方话语权

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，合资企业是中国汽车企业与跨国汽车企业竞争的缓冲带。如果没有整车合资企业的股比限制，跨国汽车企业就可以在中国建立独资企业，也就意味着进口汽车零关税、零运费直接与中国汽车竞争。中国品牌轿车更将面临外资品牌的全面打压。另外，广大为中国汽车奋斗多年的干部职工沦为外资独资或控股企业的雇员。[详细]

中国兵器装备集团总经理徐留平认为，自主品牌在国内市场份额尚不足30%，与外资对比实力相差悬殊，仍需要长期扶持。也有汽车评论员表示，自主品牌近几年正处于生死存亡的关键时期。这个从最近两年的市场统计数据便一目了然，自主品牌市场占有率一路下滑。纵然，如今的长城、吉利、比亚迪、奇瑞等车企已经初具规模，但与实力雄厚的跨国车企相比，依旧是小巫见大巫，政策的保护不能撤销。[详细]

汽车分析师钟师称，一旦整车合资股比底线放开，会涌现越来越多的外方独资、控股公司，所以外资都期盼股比底线放开，可以更有效掌控中国市场，但中方却不免担心股比放开后靠合资生存的国内主流大汽车集团将有空心化之忧。

以没有股比限制的巴西为例，大众、通用、PSA在巴西均以独资的形式在设立工厂，正是没有股比限制，跨国汽车公司垄断了巴西的整个市场。当中国人能够享受与世界几乎同步汽车产品的时候，巴西还在大量生产一些几乎淘汰的车型。[详细]